Как железнодорожная колея стала своей для автомобилей

Как железнодорожная колея стала своей для автомобилей

Задумывался кто-то из пассажиров железной дороги о том, по какой собственно колее поедет вагон, в который садится путешественник? Много ли из «нежелезнодорожников» знают размер колеи у нас и в других странах? Задумывались ли Вы над колеёй трамвая, метрополитена, заводской внутрицеховой узкоколейки, дороги в леспромхозе, на детской железной дороге или в Новоафонской пещере?

Эта статья даст обширный экскурс в историю понятия « Железнодорожная колея ».

Что же это такое «колея»? Книга «Техническая эксплуатация железных дорог», изданная в 1982 году, определяет ширину колеи как расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Так это и есть. Вот справа на картинке видны головки рельсов и колёса колёсной пары. Реборды колёсной пары мешают выкатиться ей за пределы рельсовой колеи и таким образом колеса локомотива, которые вращают электродвигатели, тележка вагона или локомотива и весь поезд движутся по рельсовому пути. Кроме того, используется подуклонка рельс и поверхностей катания колёсных пар (это также видно на рисунке). Такая подуклонка обеспечивает самоустановку колёсной пары при движении на прямом участке пути. Красными точками на рисунке обозначены пятна контакта поверхности катания колёсной пары.

У нас в России сейчас действует стандарт на железнодорожную колею – 1520 мм. Однако он не всегда был таким. Да и в других странах встречаются десятки, и даже сотни типоразмеров колеи! Давайте разберёмся, почему колеи бывают разными…

Когда строили первые железные дороги никто никаких стандартов не придерживался. Ведь прообразом дорог железных были дороги деревянные, лежневые, так называемы «лежнёвки». Что же это? Это колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По таким путям, например в шахтах, передвигались тележки (вагонетки). Сход тележек с лежнёвой дороги предотвращал направляющий стержень, укреплённый в нижней части тележки и входивший в промежуток между лежнями; затем стали укладывать лежни, которые имели скруглённую форму, а на колёсах тележек появились желоба.

Вот и строили первые дороги с колеёй такой, какой считали нужной или той, которая была продиктована некими внешними обстоятельствами, например максимальным размером обрабатываемых на станках заготовок. Дороги были как с шириной 500 мм (Декавилевская колея) так и 2140 мм на Grand Western Railway в Великобритании. Железные дороги строились изолировано друг от друга, разными собственниками или акционерными обществами. У каждого были свои собственные представления о том, какой должна быть колея. Чем уже была колея, тем дешевле было построить такую дорогу, дешевле её эксплуатировать. Но и широкая колея имела неоценимые преимущества: более надёжная и с высокой провозной способностью. Сеть железных дорог росла… И вот наступил момент, когда в транспортных узлах такие дороги начали пересекаться. Тут обнаружилось одно пренеприятнейшее обстоятельство: в стыковых пунктах требовалась перегрузка из одних вагонов в другие, а это зачастую обходилось дороже, чем сама перевозка! Пассажирам было проще – перейти из вагона в вагон и всё, но это всё равно вызывало задержки в пути. А ведь время – деньги!

Тогда возникла идея стандартизации колеи разных дорог. Требовалось найти одну или на худой конец несколько размеров колеи с тем, чтобы прекратить разнобой, удешевить и ускорить перевозки.

Самой распространённой в мире стала так называемая «стефенсоновская» (она же «европейская», она же «стандартная» (по английски – Standard gauge, а по немецки – Normalspur) колея: 1435 мм. Общая протяжённость линий «нормальной» свыше 720 тысяч километров – расстояние кратное 18 экваторам земли. Впервые такая колея была применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, а затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом.

Существует легенда о выборе такой колеи. В Англии все повозки, экипажи и телеги выпускались с осями одинаковой длины. Всё дело в том, что иначе невозможно было ездить по разбитым веками английским дорогам. Там была прокатана колея совершенно определённой ширины. Строились эти дороги века назад, ещё во времена расцвета Римской империи. Именно они довели эти дороги до такого состояния своими боевыми колесницами. В такую колесницу обычно запрягали двух лошадей. А 4 фута 8.5 дюйма (искомые 1435 мм) – это был как раз размер двух лошадиных задниц! Так вот Стефенсон, в целях ускорения постройки локомотивов и вагонов, подумал об унификации с гужевым транспортом. Подумал и применил некоторые части без изменений. Так и получилась ширина колеи. Вот такая легенда!

Ещё существует так называемая «капская колея» – 1067 мм. Она довольно широко распространена по всему миру. Всего на планете около 112 тысяч километров Капской колеи. 1067 мм – это 3 фута и 6 дюймов. Впервые такую колею использовал в 1861 году норвежский инженер, а позднее глава одной из норвежских железнодорожных компаний (Norwegian State Railways) Карл Абрахам Пихл. В 1873 году такая колея была использована в Капской провинции (это самый юг Африканского континента), отсюда и её название. Где же сейчас можно найти Капскую колею? Выше уже упоминался остров Сахалин и Япония. А ещё это железнодорожная колея африканских стран Мали, Анголе, Танзании, Малави, Замбии, Конго, Ботсване, Лесото. Также такая колея в Индонезии, Тайване, Филиппинах, Новой Зеландии, Австралии.

Капская колея в России применялась впервые… в 1806 году на Змеиногорском руднике. Ведь 1067 мм это как раз половина русской сажени. С такой колеёй были построены некоторые линии Архангельской и Новгородской дороги. В 1945 году Советскому Союзу отошла часть острова Сахалин, ранее оккупированного Японией. На этом острове около тысячи километров железной дороги с Капской колеёй. С 2004 года начаты работы по переводу железных дорог острова на колею 1520 мм. Предстоит не только перешить колею но и переделать тоннели и мосты, ведь габарит приближения строений здесь совсем другой, намного уже чем на материке.

Четвёртая по распространенности колея – шириной ровно в 1 метр. Таких дорог в мире около 95 тысяч километров. Эта колея популярна в Бразилии, Индии, Аргентине, Таиланде, Мньяме, Чили, Боливии, Танзании, Вьетнаме, Кении, Испании, Швейцарии, Греции. С такой шириной работают и некоторые трамвайные линии, например в Пятигорске, Калининграде, Евпатории, Виннице, Харбине, Тбилиси, Базеле. В метрополитенах Бильбао, Валенсии и Пальма-де-Мальорки также метровая колея. Кстати говоря, некоторые метрополитены работают до тех пор, пока насосы откачивают из тоннелей воду.

Если же вспомнить о Рязано-Уральской дороге, то метровой колеи была линия от Покровска до Ершова и от Урбаха до Александрова Гая через Красный Кут. Позднее линии эти были перешиты на нормальную колею: от Покровска до Урбаха и Красного Кута до 1909 года (тогда было открыто движение на Астрахань), а позднее были перешиты линии на Ершов и от Красного Кута до Александрова Гая. В Ершове сохранились ещё отдельные строения, которые построены из шпал, хранящих следы старой колеи – 1000 мм.

Самое время вспомнить о колее 1520 мм. Точнее сначала это была колея 1524 мм. Кто придумал такую колею?

Первая магистральная линия Санкт-Петербург – Москва строилась в России при Николае I. Именно тогда и был сделан выбор ширины Российского стандарта – 1524 мм. Ранее построенная Царскосельская железная дорога имела ширину колеи 1829 мм. Американские инженеры выбрали другое значение – ровно 5 английских футов. Более широкая по сравнению с европейским стандартом колея обеспечивала большую провозную способность, что было весьма немаловажно для огромной империи. Линии с шириной колеи 1524 мм были построены и в Финляндии (тогда это было Великое княжество Финляндское), прошли через Китай (Китайско-Восточная железная дорога), Польшу (Петербурго-Варшавская железная дорога и Польская ширококолейная металлургическая линия). Также колея 1524 мм применена на железных дорогах Монголии построенных силами советских железнодорожников.

Везде фигурирует цифра 1524 заметили? Почему стало 1520? Точно неизвестно чья же это «заслуга», видимо сужение колеи на 4 мм стало темой диссертации кого-то из верхушки МПС-овского руководства в конце 1960-х. В 1970-м году изменение нормативной ширины колеи было зафиксировано в главном нормативном документе МПС – Правилах технической эксплуатации (ПТЭ).

Почему железнодорожная колея в России шире чем в Европе, обоснуйте ответ?

Этот стандарт сохранился почти во всех странах Европы. И когда в 19 веке в Англии создавали первую железную дорогу – паровые чудо-машины строили шириной с дилижанс. Сегодня в большинстве европейских стран и США (железные дороги в США создавали английские эмигранты) – именно этот стандарт железнодорожной колеи (4 фута 8,5 дюймов). Впрочем, еще в 19 веке изобретатели говорили, если бы была возможность построить все заново, колею они бы все же сделали пошире.
До России новшество докатилось как раз в этот момент. И теперь во всех странах, входивших в Российскую империю – своя колея – ровно на 85 миллиметров шире европейской. Так что вот такая российская, более широкая колея, была тогда, можно сказать, на пике технического прогресса. Состав на ней оказался более устойчив и позволял перевозить больше грузов. К сожалению, тогда мало кто думал, что эта разница между российскими и европейскими железными дорогами доставит столько хлопот в наши дни.

Другая версия – в свое время такую ширину колеи пролоббировали, как сказали бы теперь, русские купцы, чтобы ограничить доступ товаров из Европы.

В России первая железная дорога С. -Петербург – Царское Село была построена с шириной колеи 6′ (1829 мм) . Эта дорога была введена в действие в 1837 г. , т. е. через 12 лет после постройки Джорджем Стефенсоном первой железной дороги Стоктон – Дарлинггон. Это был период, когда принятая ширина колеи 4’81/2″ подвергалась критике, и в ряде случаев строились дороги большей колеи.

Железная дорога С. -Петербург – Москва начала строиться в 1843 г. О выборе ширины колеи один из ее строителей инженер Мельников, после тщательного изучения железнодорожного дела в США, писал: “Трудно допустить, чтобы измерение для одного из главных элементов железной дороги (т. е. ширины колеи) , принятое почти случайно на первой дороге Англии, было выгоднейшим для всех железных дорог вообще.. . До сих пор не обнаружились еще весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 4’81/2”. Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму для ширины путей в стране, где железных дорог еще не существует, то они решились бы увеличить эту ширину до 51/2″ и даже, может быть, до 6′.
В России тогда еще железных дорог, имеющих серьезное хозяйственное значение, не существовало. Выбор колеи более широкой, чем 4’81/2″, обеспечивал более удобное размещение механизма паровоза, увеличение объема его котла, массы груза в вагонах, лучшую устойчивость подвижного состава.

Мельников предложил колею шириной 5′ (1524 мм) , что на 89 мм шире стефенсоновской колеи. 29 сентября 1842 г. был издан указ “Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги”. Крупнейшая дорога длиной 650 км стала предшественницей всех русских железных дорог, а также и железных дорог Финляндии.

Есть такой анекдот:
У царя спросили:
– Батюшка, будем строить ЖД такую же, как в Европе, или шире?
– Нах%й шире!
И построили ЖД на царский х%й шире

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов) . Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии) . Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль – Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном.

В 1833 г. инженер Бринель предложил иной вариант: построить Большую Западную дорогу с шириной колеи в 7’ (2135 мм) . Он считал, что это создаст благоприятную среду для повышения скорости движения. Такая дорога была построена.
На Европейском континенте с шириной колеи в начале была настоящая чехарда. Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить (т. е. перестроить) свои пути на единую «стефенсоновскую» колею. Большинство стран Европы в конце концов также перешли на этот стандарт.

В России первая железная дорога «Санкт-Петербург – Царское Село» имела ширину 6’ (1829 мм) . Позже, 29 сентября 1842 г. был издан указ “Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги”. Крупнейшая дорога России длиной 650 км с колеей 1524 мм стала предшественницей всех российских железных дорог, а также железных дорог Финляндии.
Уже при строительстве этой дороги, русский инженер П. Мельников, посетивший Америку перед началом строительства, предложил колею шириной 5′ (1524 мм) . Она была на 89 мм шире «стефенсоновской» колеи. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект – отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию.

С середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже – СССР) , Финляндии и Монголии была ширина колеи 1524 мм. Во второй половине XX века, а точнее – с мая 1970 года до начала 90-х гг. , железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава.
После распада СССР 1520 мм – стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте.

Нацистская железная дорога для России, колея 3 метра! (7 фото)

Поезд Третьего рейха, созданный для просторов России – стратегический секрет, который союзники и противники смогли скрыть от Сталина. Бывшие советские союзники настолько боялись появления подобных составов в СССР, что лишь власть Хрущёва, материалы ХХ съезда, развал коммунистического блока, падение влияния СССР в мире, сворачивание Хрущёвым и уничтожение почти построенной Трансполярной магистрали, позволили рассекретить материалы по нацистской железной дороге сверхширокой колеи.

Первые железные дороги не имели стандартной колеи. Самый популярный мировой стандарт колеи 1435 мм родился в Англии, родине паровозостроения. Он был введён Джорджем Стефенсоном с целью унификации с гужевым транспортом, стандарт колеи которого в свою очередь был обусловлен шириной колеи древнеримских дорог, спроектированных под гужевой транспорт с упряжью в две лошади. За основу меньшего стандарта бралась колея вагонеток английских шахт.
Такое положение дел не устраивало величайшего английского изобретателя Изамбарда Кингдома Брюнеля. Он первым сделал расчёт указывающий, что при увеличении ширины колеи возрастают возможности значительного увеличения скорости поезда, плавность движения поездов, снижается стоимость строительства локомотивов по отношению к цене последующих объёмов грузопассажирских перевозок. Однако, к тому времени железные дороги уже насчитывали десятки тысяч километров, и мало у кого возникало желание менять такой объём рабочих дорог на новый, более широкий стандарт. Построить узкую колею было дешевле и быстрее, такую работу могли выполнять фирмы «средней руки».
Ни один частный промышленник не станет строить исходя из ситуации, которая сложится через 20 – 50 лет.
Частник заботится о прибылях от грузоперевозок, ему малоинтересны далёкие перспективы обустройства территории с возможностью строительства и роста городов.
Тем не менее Брюнель сумел уговорить предпринимателей и запустить Grand Western Railway с шириной колеи в 2140 мм. Ширококолейные паровозы Great Western Railway хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации с 1833 по 1892 годы. Но в Англии был принят более распространенный стандарт в 1435 мм, после чего паровозы были утилизированы. Мысли Брюнеля о будущем человечества никого не интересовали…
Сегодня действующая брюннелевская широкая колея сохранилась лишь на Азорских островах.
Об идеях Брюнеля вспомнили во второй четверти ХХ века, когда в Европе появился культ тоталитарного государства (этот термин не нёс тогда отрицательную нагрузку). Во второй половине 30 гг. в Германии появлялись статьи с расчётами выгоды большой колеи, но при больших затратах на строительство, она признавалась удобной для использования на больших расстояниях, при эксплуатации на слабых грунтах и т.д. Было решено, что в маленьких европейских странах проще обойтись колеёй обычной ширины.
Всё изменила война с Советским Союзом. Войны не начинают, чтобы их проиграть, войны начинают чтобы их выиграть… В условиях войны у Германии возникли задачи по послевоенному освоению новых земель Рейха, от Архангельска и Урала до Баку и Персии, требовалось развитие транспортной инфраструктуры – строительство автобанов и железных дорог.
Однако автобаны стоят значительно дороже строительства железной дороги и стоимость перевозки грузов и пассажиров по шоссе выше железнодорожной. В связи, с чем рейхсминистр вооружения и боеприпасов д-р Фриц Тодт, в сентябре 1941 года, предложил к 1944 году, связать Украину и Германию железной дорогой широкой колеи. Идея понравилась Гитлеру, он увидел в ней новые горизонты развития железнодорожных сетей как по всей территории Третьего рейха, так и по всей Европе – гигантские двух-трёх этажные поезда на которых люди, с комфортом, целыми семьями смогут перемещаться по территории новой Германии. Грузоперевозки на подобных поездах обещали быть безопаснее и дешевле морских.

Руководителем проекта сверхпоездов «Breitspurbahn» был назначен доктор технических наук Гюнтер Винс (1901–1975). Проектом устанавливалась ширина колеи в 3000 мм, ширина вагона в 6 м. при высоте в 6,85 м.
Планы будущих маршрутов (Берлин – Москва, Берлин – Сталинград, Берлин – Ленинград, Берлин – Стамбул и т.д.) составил лично фюрер, и как это неудивительно наши города в планах писались с прежними названиями. Очевидно, Гитлер считал романтичным, для будущих жителей великой Германии ходить по улицам завоеванных городов испытывая благоговение перед мощью германских солдат покоривших всё это в кровавых боях…
Расстояние от Берлина до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км. до Бухареста – 1759 км. до Рима – 1627 км.

Учитывая расстояния будущих маршрутов, было решено снизить первоначально проектируемую скорость состава с 400 до 250 км/ч.
250 км/ч посчитали достаточной скоростью для пассажиров гигантского поезда, ведь на любое расстояние расчётных маршрутов у них уходило менее суток пути. В поезде располагался кинотеатр, огромный ресторан, парикмахерские, баня и душевые кабины, библиотека, уютные холлы и прогулочные палубы для обзора местности.
Грузовые вагоны имели скорость 100 – 115 км/ч и грузоподъёмность океанского лайнера.
Проектировались локомотивы трёх типов – тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.
Начав исследования и расчёты возможностей нового поезда, осенью 1941 г. к 1944 году немцы подготовили всю документацию необходимую для строительства сверхпоездов, сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта. Были изготовлены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.
«Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял всего 500 м. Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере сходная с современными электронными: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 тонн (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов – до 2000 тонн). При необходимости три товарных поезда могли быть объединены в один гигантский эшелон общей массой 30 000 тонн. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять – семь раз. Рекомендации, связанные с прокладкой путей, расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов содержатся в засекреченном исследовании доктора Румлера.
В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… А на картах – вся европейская территория, причем большинство маршрутов вели на восток…

По мнению доктора Винса и его коллег, основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены к 1950 году. Как полагают эксперты, эта задача для немецкой технической мысли и индустрии, на которую работала почти вся оккупированная Европа, была по силам. Не зря же разработки велись практически до 1945 года. Так что если бы не поражение гитлеровской Германии, главную роль в котором сыграл СССР и его Вооруженные силы, секретные железнодорожные проекты вполне могли быть реализованы. http://phenomenonsofhistory.com/site/?p=2506

После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.
Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: «Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи – 1524 миллиметра – была предложена одним из строителей дороги Петербург – Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 – 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 – 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 – 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…».
На сегодняшний день проект сверхпоезда на широкой колее актуален для России. Огромные неосвоенные просторы – от Урала до Тихого океана, на территории большей, чем вся Европа проживает народа столько же как в одной Москве… И эти просторы необходимо наполнить.
Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана: «Вопрос развития железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока и Восточной Сибири обсуждался в Москве на заседании Общественной палаты РФ. Участники слушаний пришли к единому мнению, что в целях создания благоприятных транспортных условий развития Дальнего Востока и Восточной Сибири требуется коренная модернизация и реконструкция БАМа, а также энергичное расширение железнодорожной сети указанных регионов… Уже в настоящее время по ряду направлений провозная способность БАМа практически исчерпана, а к 2015 году протяженность “узких мест” магистрали составит порядка 3,9 тыс. км (к 2020 году – 4,3 тыс. км). Одновременно рост объемов перевозок грузов к 2020 году в данном регионе прогнозируется до 58,1 млн. тонн к текущему уровню».
Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России. Цены на основные группы товаров на Дальнем востоке выше, чем в Москве, что во многом обусловлено дороговизной грузоперевозок.
Поезда на широкой колее имеют более высокий КПД и экономичней в эксплуатации на большой скорости, себестоимость грузопассажира в них ниже.
Но без прямого участия государства их никогда не построить.
Современные технологии, мудрая государственная политика и массовое производство оборудования (при принятии соответствующих госпрограмм) способны значительно удешевить строительство железнодорожного полотна сверхширокой железной дороги.
Для России было бы экономически и геополитически выгодно запустить линию сверхширокой ж/д дороги на маршруте Петербург – Москва – Владивосток (с ответвлением на Якутск и Чукотку), Архангельск – Москва – Краснодар.
Сверхширокая дорога идеальна для рыхлых неустойчивых грунтов, в том числе для нашего тающего заполярья.
Нам не нужны ядерные реакторы в локомотивах, достаточно построит атомные электростанции – на незаселённых просторах Сибири и ДВ полно сейсмостабильных мест, где в обозримом будущем не будут жить люди. Можно пустить заполярную электрифицированную магистраль, до Магадана и Чукотки, с регулярными проходами под ней для оленей и диких животных.
Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт 7 дней. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток, при 400 км/ч сутки в пути. Но даже при 1,5 сутках в пути, такое путешествие оправдывает себя как достойное и интересное времяпровождения – за окном красивые пейзажи, в поезде удобные койки, душ, вместо устаревшей библиотеки – быстрый интернет, хороший ресторан, тренажёрный зал и (или) дискотека.
Приятели из Москвы и Алтая смогут ездить друг к другу на выходные.

Мощным стимулом для реализации данного проекта стало бы строительство новой столицы России на Дальнем востоке.
Идеальное место для новой столицы на берегу Охотского моря, севернее Сахалина, напротив Шантарских островов. Местность закрыта от холодных северных ветров, далеко от границы с Китаем, с моря защищено Курильской грядой (где можно установить комплексы ПВО и обнаружения подводных лодок).

Железная дорога сверхширокой колеи (и немного об атомных поездах).

Железная дорога сверхширокой колеи — железная дорога, колея которой значительно шире, чем у обычных железных дорог.

Сначала немного тех.определений.)

Рельсовой колеей называются две геометрические линии, проходящие вдоль пути по внутренним граням головок рельсов на уровне их контакта с гребнями колес.

Условно считают, что эти линии проходят по внутренним (рабочим) граням головок рельсов на уровне, находящемся на 13 мм ниже их поверхности катания.

Расстояния между внутренними гранями гребней называют насадкой колес Т=1440 ±3 мм.

Колеса имеют гребни (реборды), фиксирующие положение колесной пары на рельсах. Поверхность катания колес имеет коническую форму с уклоном в средней части 1/20 (рис. 7.2). На расстоянии 100 мм от внутренней грани колеса начинается элемент с коничностью 1/7.

Благодаря коничности колес экипаж, выведенный по каким- либо причинам из среднего положения по отношению к оси пути, будет стремиться вернуться в это положение из-за появления горизонтальной составляющей давления колеса на рельс.

Однако при определенных скоростях движения колесные пары начинают двигаться по волнообразной кривой (вилять), создавая этим условия для возникновения виляющего движения как тележек, так и кузова, что ухудшает взаимодействие подвижного состава и пути. Принятая форма поверхности катания колеса предотвращает образование желобчатой формы его износа, которая приводит к увеличению контактных напряжений в металле головки рельса.

Поперечный профиль колеса: а — локомотивного; б — вагонного.

До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; ее сужение до 1520 мм принято для уменьшения зазора между колесами и рельсами, что при возросших скоростях движения способствует уменьшению расстройств пути.

Для облегчения вписывания (прохода) тележек экипажей в кривые участки пути (R

Железные дороги с шириной колеи 1524 мм (5 футов) были впервые построены в Великобритании и США.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в Российской империи в ходе постройки Николаевской железной дороги.

Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки(в то время такая колея была популярна в южных штатах США).

Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Соединённые Штаты перед началом строительства Николаевской железной дороги.

Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов, что равно 60 дюймам, использовавшимися в Российской империи до массового внедрения метрических единиц измерений.

Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %).

Габарит подвижного состава колеи 1520 мм существенно шире и выше, чем в Европе, но это обусловлено не шириной колеи, а историческими причинами.

В Китае, США, Корее и Австралии – где используется европейская колея – габариты подвижного состава сопоставимы с принятыми для колеи 1520 мм.

Другой проект радикального расширения колеи был осуществлён в Англии инженером Брюнелем.

Железные дороги колеи 2140 мм строились компанией «Great Eastern Railway» начиная с 1838 года, однако в 1864 году началось их переоборудование на колею 1435 мм, завершившееся в 1892 году.

По поводу колеи 1435мм,есть несколько мнений.

Вот одно из них:
в 1767 г. на некоторых металлургических заводах Англии стали применять для транспортных целей первые чугунные рельсы корытообразного профиля.

Так появились конные железные дороги (чугунки или конки) с шириной колеи 4 фута и 6 дюймов — 1372 мм, что соответствовало естественным габаритам упряжки конки.

При проектировании паровозов для дороги с этой шириной колеи у Дж. Стефенсона возникли затруднения с возможностью размещения цилиндров паровой машины по бокам парового котла.

Ему пришлось «раздвинуть» колеса локомотива и, соответственно, рельсы дороги на 2,5 дюйма (примерно 63 мм).

Так появился европейский стандарт колеи — стефенсоновская колея — 1435 мм.

Один из наиболее амбициозных проектов (Breitspurbahn) разрабатывался в Германии в 1930-х—1940-х годах. Пост на Пикабу на эту тему был.

Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой.

Предусматривалось использование колеи 3000 мм (первоначально даже 4000 или 4600 мм). Подвижной состав мог быть шириной 8000 мм и высотой 7500 мм.

Нагрузка на ось должна была составлять 30—35 тс; скорость пассажирских поездов 200—250 км/ч.

Электрификация должна была осуществляться с помощью третьего рельса.

Еще в 1937 году немецкий инженер Гюнтер Винс разработал проект железной дороги нового типа.

Для радикального повышения ее пропускной способности и скоростей поездов предполагалось использование сверхширокой колеи.

Возможно, эта идея так и была бы похоронена под грудой других предложений безумных ученых того времени, если бы про нее не вспомнили в конце 1941 года на фоне тяжелейшей ситуации на Восточном фронте.

Это оказался тот случай, когда масштаб задумки пришелся по нраву Гитлеру.

До этого безразличный, в общем-то, к рейхсбану фюрер решил, что предложение Винса достойно его планов по строительству новой империи, где Берлин должен был стать столицей всей планеты.

Для Breitspurbahn, несмотря на продолжающуюся войну, был разработан свой, не имеющий аналогов подвижной состав.

Пассажирские поезда представляли, по сути, небольшие города на колесах.

В среднем эшелоне в двухэтажных вагонах трех классов шириной до 6 м и высотой до 7 м могло путешествовать 2000—4000 человек сразу.

Проектировались локомотивы трёх типов – тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.

К 1944 году немцы подготовили всю документацию необходимую для строительства сверхпоездов для сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта.

Были построены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.

Но на этом всё и закончилось.

Были такие проекты и в СССР.

В прошлом действительно обсуждался весьма экзотический проект устройства в СССР сверхшироких железнодорожных магистралей.

Авторы идеи предлагали на двухпутных железных дорогах снимать по два внутренних рельса. Оставшиеся внешние рельсы образовали бы собой колею шириной около шести метров.

На такой колее планировалось использовать атомный поезд.

Речь об атомных поездах зашла ещё в 1950-е годы.

Как раз тогда начали строить атомные подводные лодки (К-3 «Ленинский комсомол», 1958), атомные ледоколы («Ленин», 1959) — почему бы не появиться и рельсовому транспорту на атомной тяге?

Правда, разрабатывать атомовоз начали лишь в 1970-х годах, хотя исследовательские работы велись и раньше.

Основной географической областью применения таких поездов должна была стать Сибирь и вообще отдалённые районы страны, где нужна высокая степень автономности поезда и мощная тяга.

Планировались гигантские локомотивы на сверхширокой колее , могучие вагоны — и вообще весь проект был пронизан гигантизмом.

Приводом для колёс должны были служить электродвигатели, запитанные от компактной электростанции, которая была построена по классической схеме внутри локомотива. Классическая схема выглядит так: ядерная реакция вырабатывает тепло, теплоноситель передаёт его парогенератору, пар вращает турбину, турбина — вал электрогенератора.

К 1985 году проект атомного локомотива был уже практически завершён.

В качестве тяговой установки должен был использоваться реактор на быстрых нейтронах БОР-60 (это одна из самых лёгких и многоцелевых установок подобного плана).

Чертежи трёхсекционного локомотива бродили по различным ведомствам, но в итоге оказались в архивах.

Потому что целесообразность атомовоза была под большим сомнением.

Очевидно, что для атомного мегапоезда пришлось бы не просто прокладывать более широкую колею, но заново просчитывать и создавать всю инфраструктуру.

В итоге по техническим и экономическим соображениям идея создания одной широкой колеи из двух стандартных была отклонена.

В 1954 году в инженерном сообществе США проект атомного локомотива Х-12 для обычной колеи вызвал особый интерес, ведь в его реализации не было ничего невозможного.

Вот только никто из железнодорожников не впечатлился — издержки от загрязнения территории превышали все возможные прибыли.

Но если бы можно было радикально увеличить размер локомотива… Благо такой проект существовал.

В то же время шло активное обсуждение строительства Панамериканского межконтинентального шоссе для связи Северной и Южной Америки, а вместе с ним рассматривалась идея межконтинентальной ширококолейной железной дороги. Она должна была пройти от Аляски до Аргентины и превратить оба континента в единую экономическую зону.

Атомные локомотивы как нельзя лучше подходили для этого проекта.

Но ценник оказался неподъёмным.)

Художественное представление о советской атомной ширококолейной железной дороге.

Байка:
“По бокам космического корабля “Кеннеди” размещаются два двигателя по 5 футов шириной. Конструкторы корабля хотели бы сделать эти двигатели еще шире, но не смогли. Почему? Дело в том, что двигатели эти доставлялись по железной дороге, которая проходит по узкому туннелю. Расстояние между рельсами стандартное: 4 фута 8.5 дюйма, поэтому конструкторы могли сделать двигатели только шириной 5 футов. Возникает вопрос: почему расстояние между рельсами 4 фута 8.5 дюйма? Откуда взялась эта цифра? Оказывается, что железную дорогу в Штатах делали такую же, как и в Англии, а в Англии делали железнодорожные вагоны по тому же принципу, что и трамвайные, а первые трамваи производились в Англии по образу и подобию конки. А длина оси конки составляла как раз 4 фута 8.5 дюйма! Но почему? Потому что конки делали с тем расчетом, чтобы их оси попадали в колеи на английских дорогах, чтобы колеса меньше изнашивались, а расстояние между колеями в Англии как раз 4 фута 8.5 дюйма! Отчего так? Да просто дороги в Великобритании стали делать римляне, подводя их под размер своих боевых колесниц, и длина оси стандартной римской колесницы равнялась. правильно, 4 футам 8.5 дюймам! Ну вот теперь мы докопались, откуда взялся этот размер, но все же почему римлянам вздумалось делать свои колесницы с осями именно такой длины? А вот почему: в такую колесницу запрягали обычно двух лошадей. А 4 фута 8.5 дюйма – это был как раз размер двух лошадиных задниц! Делать ось колесницы длиннее было неудобно, так как это нарушало бы равновесие колесницы. Следовательно, вот и ответ на самый первый вопрос: даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую зависят от РАЗМЕРА ЛОШАДИНОЙ ЗАДНИЦЫ.”

Когда на руси железную дорогу клали у царя спросили: – Царь-батюшка, как в Европе будем класть, или колею шире? “Нахуй шире”, буркнул занятый царь.

Поэтому в России дороги по колее шире.

(Хз шире или нет, нобайка такая есть)

Получается хуй у царя был 39,5 см, а не 8,5 см, как говорили те, кто из 1520 отнимал 1435.

А вы пост читали ?

Атомный поезд – это Чернобыль, который приедет к тебе, где бы ты ни находился. Звучит заманчиво.

Нет, не очевидно. Конкретно проект 85-го года на основе БОР-60 был под стандартную колею. У вас в одну кучу разное свалено.

Почему русская железнодоожная колея шире европейской

Нет, здесь не будет популярного анекдота про Петра Первого и железную дорогу. Во-первых, потому что он нецензурный, а во-вторых, те кто радостно пересказывают его и заливаясь смеются, забыли, а скорее всего и не знали, что первая железная дорога в России, была построена более чем через сто лет после Петра Великого.

Указ Николая I о строительстве первой в стране железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Царское Село, появился в 1836 году, а уже полтора года спустя, дорога была открыта. Тогда ширина ее колеи составила 1829 мм, что между прочим несколько шире сегодняшней, однако при строительстве последующих железных дорог в России, было принято решение взять за стандарт 1524 мм колею.

Железнодорожная колея – расстояние между внутренними гранями рельс

Если вы зададите людям вопрос о том, по каким причинам был введен именно такой стандарт, а не скажем европейский который составляет 1435 мм и как видим является более узким, некоторые ответят, что причина здесь сугубо военная, мол для того чтобы в случае войны, поезда враждебных государств не могли использовать нашу железнодорожную сеть.

Однако хотя в последующем, например, во время Великой Отечественной Войны, эта разница действительно стала настоящей головной болью для захватчиков, в момент начала строительства российских железных дорог, об этом на самом деле просто не думали. не думали хотя бы потому, что железных дорог в те времена было на столько мало, что они вряд ли представляли собой существенное звено в военной логистике.

Российские и приглашенные для консультаций иностранные инженеры, изучавшие мировой опыт строительства железных дорог, пришли к выводу, что в российских условиях, связанных в первую очередь с климатом, более широкая колея гарантирует бОльшую безопасность для железнодорожных перевозок, а приятным бонусом послужил тот факт, что такая колея повышала и грузоподъемность, позволяя перевозить больше грузов. Не маловажную роль здесь сыграл инженер по фамилии Мельников, который изучая уже сооруженные железные дороги в Англии и в Америке, пришел к выводу что британский опыт нам не подходит.

Так что решение о выборе железнодорожной колеи было не случайным, а хорошо продуманным. И трудились над этим ведущие отечественные и зарубежные инженеры, найдя, по их мнению, идеальный вариант для нашей страны.

Нельзя забывать, что по одной из версий, не малую роль сыграло и купеческое лобби, надеявшееся на то, что разница в этой пресловутой ширине, затруднит приток на российский рынок иностранных товаров. Однако эта версия, близка к военной и скорее всего является просто красивой байкой.

Играли военные соображения роль при принятии этого решения или нет, вторгнувшаяся в Россию гитлеровская Германия, столкнулась с логистическими проблемами, вызванными тем, что их поезда не могли ездить по нашим дорогам, подвозя в срок топливо и боеприпасы. Это сейчас, существует наработанная схема смены колесных тележек, о которой знают любители путешествовать поездом за границу, когда прибывающим из России в Европу и из Европы в Россию поездам, меняют колею, чтобы они могли ездить по зарубежным рельсам. В сороковые годы же, было все гораздо сложнее.

Немцы даже пытались перекладывать рельсы на свой стандарт, но это оказалось делом хлопотным и сложным. Так что в любом случае, разный подход в строительстве железных дорог “у нас” и “у них”, все же сыграл свою военную роль.

История железнодорожной колеи

Ширина железнодорожной колеи в России и во всех странах бывшего Союза отличается от европейской. Скорее всего, об этом знают многие люди, особенно те, кто путешествовал в Европу поездом. А те, кто не путешествовал, всё равно слышали о таком факте. Но оказывается, в мире существуют и другие стандарты железнодорожной колеи, кроме «русского» и «европейского».

В России и сопредельных странах ширина железнодорожной колеи (расстояние межу внутренними рёбрами рельс) составляет 1520 мм, хотя до 1970-х она была на 4 мм больше. В европейских странах эта цифра равняется 1435 мм.

Известно, что самые первые железные дороги в мире появились в Англии, в начале XIX века. И рельсы, и вагоны для новомодного вида транспорта поначалу делали на тех предприятиях, где уже выпускались трамвайные вагоны. А первые трамваи Англии были на конной тяге, и для них использовали традиционную для конных повозок ширину оси — 4 фута и 8,5 дюймов или 1435 мм.

Открытие первой в мире железной дороги «Ливерпуль-Манчестер», где движение состава полностью обеспечивалось за счёт парового двигателя

Но на этом историческая цепочка вовсе не заканчивается. Оказывается, подобная ширина оси для конных повозок тоже не была взята «с потолка». На каменистых улицах английских городов издавна существовали глубокие колеи, выбитые колёсами повозок. Глубина таких колей местами достигала 20-30 см, а то и больше. Во избежание износа колёс, их веками делали с тем расчётом, чтобы они попадали точно в существующую колею. А колею на английских дорогах впервые выбили… древние римляне! Именно эти неутомимые завоеватели начали строить постоянные дороги на землях Туманного Альбиона. Строили, чтобы удобнее было снабжать легионы провиантом, везя его на телегах, ширина оси которых, как уже не трудно догадаться, соответствовала примерно всё тем же 4 футам и 8,5 дюймам. Но и римляне не придумали такой размер произвольно: они выбирали его с тем расчётом, чтобы перед колесницей удобно размещались два крупа боевых лошадей.

Итак, англичане для своих новых железнодорожных путей выбрали не случайный размер, а продиктованный экономическими соображениями. В то же время, не нужно быть инженером, чтобы понять: чем шире колея между рельсами, тем устойчивее будет поезд, и тем больший груз можно перевезти одним вагоном. И поэтому, когда Джорд Стефенсон, английский инженер, построил в 1825 году первую в мире железнодорожную ветку из Стоктона в Дарлингтон, он сразу подвергся критике. Многие считали, что колея слишком узкая, и её следует делать шире. Едва ли не главным критиком «стефенсоновского» размера выступил родной сын инженера, Роберт. Он настаивал на размере в 1600 мм, причём объяснял это не столько удобством перевозок, сколько тем фактом, что при таких размерах внутри паровой машины легче разместить конструктивные детали.

У других инженеров существовали иные рассуждения, и всё это привело к тому, что вскоре на землях Англии были построены железнодорожные пути с четырьмя разными размерами между рельсами! Впрочем, в первые годы этот факт никого особо не волновал, ведь дороги были никак не связаны между собой, и казалось, что такое положение вещей останется надолго.

Но прошло всего лет 20, и вопрос унификации железнодорожной колеи встал крайне остро. Железные дороги оказались очень выгодным делом, их сеть бурно развивалась, но различия в ширине приводили к огромным экономическим потерям. Начались настоящие «железнодорожные войны», когда каждый владелец отдельной ветки настаивал на том, чтобы сосед переходил именно на его размер. Дошло до того, что вопрос решили вынести на заседание Парламента Великобритании. Парламентские чиновники создали широкую экспертную комиссию, на основе выводов которой приняли билль о ширине колеи. Согласно ему, вся страна обязана была перейти на «стефенсоновский» размер. Знаменательное решение подписали 12 августа 1846 года.

Россию, отстающую в развитии железных дорог, эти «железнодорожные страсти» поначалу не задевали. А когда в 1836 году начали строить первую дорогу из Петербурга в Царское Село, колею сделали внутренним размером в 1829 мм, руководствуясь техническими удобствами в конструкции паровоза. Кроме того, не последнюю роль сыграло и то, что в Англии в те времена также было немало дорог, значительно шире «стефансоновских».

В 1843 году начали строить Николаевскую железную дорогу из Петербурга в Москву. Один из её строителей, инженер Мельников, долго изучал наработанный опыт не только в Англии, но и в Америке. Именно изучение американского опыта подсказало ему, что расстояние между колеёй в российских условиях должно быть более широким, чем в Англии. К этому же решению склонялся и инженер Уистлер, приглашённый в Россию из США в качестве консультанта по железным дорогам. Он утверждал, что движение по такой колее будет более безопасным, а грузоподъёмность вагонов большей. После долгих колебаний приняли размер, равный 1524 мм. Справедливости ради нужно вспомнить и о другой версии. Якобы, решение о строительстве именно такой дороги приняли под давлением «купеческого лобби». Купцы России опасались, что европейские товары захлестнут рынки отечества, а так — оставалось серьёзное транспортное препятствие. С 1970 года всю железнодорожную сеть Советского Союза было решено перевести на ширину колеи 1520 мм с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов и их скорости.

Современные страны, словно паутиной, оплетены сотнями тысяч километров железнодорожных путей. Около 60% из них — это европейская, «стефансоновская» колея. Ещё 17% занимает колея «русская», которая, как уже отмечалось, ныне соответствует 1520 мм.

А что же остальные 23 процента? Они распределены следующим образом.

Капская колея. Имеет размер 1067мм. Название получила от Капской области в Южной Африке, где широко использовалась англичанами. Сейчас функционирует в Австралии, Новой Зеландии, в нескольких странах Африки, на Филиппинах, Индонезии, в некоторых районах Японии. Кстати, этот же размер имела и Сахалинская железная дорога в России, доставшаяся «в наследство» от Японии. Правда, с 2004 года произошла её переделка на «русскую» колею. Капская колея в настоящее время занимает примерно 9% от всех мировых железнодорожных линий.

Замена «капской колеи» на «русскую» | источник

Метровая колея. Четвёртое место в мире, примерно 7% от всех дорог. Ширина говорит сама за себя — 1000 мм. Больше всего используется в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии, на севере Чили, в некоторых странах Африки. Встречается подобная колея и в Европе, особенно для движения пригородных поездов, а также для трамвайного сообщения.

Индийская колея, шириной в 1676 мм. Помимо Индии, её можно увидеть в Пакистане, на Шри-Ланке, в Аргентине и Чили. Занимает около 6% всех мировых железнодорожных веток.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источники:

http://www.ruzgd.ru/rail_spurweite.shtml
http://otvet.mail.ru/question/70520691
http://fishki.net/1530567-nacistskaja-zheleznaja-doroga-dlja-rossii-koleja-3-metra.html
http://pikabu.ru/story/zheleznaya_doroga_sverkhshirokoy_kolei_i_nemnogo_ob_atomnyikh_poezdakh_6940736
http://zen.yandex.ru/media/id/5adb6378a815f1636e592146/5caa16952fe23f00aff4d291
http://mydiscoveries.ru/istoriya-zheleznodorozhnoy-kolei