11 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Описание двигателя Camry GSV40 35 2GR-FE

2GR — двигатели Тойота V6 3.5

Двигатель Тойота V6 3.5 2GR-FE был запущен в серийное производство в 2005 году и используется в настоящее время. Различные модификации мотора 2GR имеют определенные преимущества. Силовые агрегаты используются для комплектации различных моделей автоконцерна Тойота, в том числе Camry V6.

Характеристики двигателя

Двигатели Тойота серии 2GR, объемом в 3456 куб.см, изготавливаются с показателями мощности от 249 до 360 лошадиных сил. Величина крутящего момента находится в диапазоне от 317 до 498 Нм. Представляют собой V-образный мотор с шестью цилиндрами, с диаметром в 94 миллиметра. На каждый из них предусмотрена установка четырех клапанов.

Блок цилиндров, поперечного исполнения, изготавливается из легкосплавного алюминия с чугунными гильзами. В них устанавливаются Т-образные поршни с длиной хода в 83 миллиметра. Показатель степени сжатия напрямую зависит от модификации мотора серии 2GR, и может составлять от 10.8 до 13.

Необходимый объем масла, для обеспечения качественной смазки двигателей серии 2GR, составляет 6.1 л. Согласно инструкции по эксплуатации требуется использовать моторное масло 5W-30, с допустимым расходом не более литра на тысячу километров пробега.

Для качественной работы топливной системы требуется использовать бензин марки АИ-95. Уровень расхода топлива зависит от модификации силового агрегата 2GR и от марки автомобиля, на которую он установлен. При модификации мотора с мощностью в 277 л.с. придется заплатить налог по максимально установленному коэффициенту.

Двигатели Тойота серии 2GR с инжекторной системой питания имеют класс экологичности евро 5. Масса силового агрегата составляет 163 килограмма.

Модификации двигателя Toyota серии 2GR

Мотор Тойота серии 2GR имеет следующие модификации:

  • 2GR-FE — базовая версия мощностью в 277 лошадиных сил;
  • 2GR-FSE — вариант с прямым впрыском и мощностью от 296 до 318 л.с.;
  • 2GR-FXE — силовой агрегат с показателями мощности в 249 и 295 лошадиных сил, его работа основана на цикле Аткинсона;
  • 2GR-FZE — спортивная модификация ДВС с компрессором (325-350 л.с.);
  • 2GR-FKS — смесь двигателя Toyota V6 объемом 3.5 литра 2GR-FXE с 2GR-FSE, с показателем мощности в 278 лошадиных сил;
  • 2GR-FXS — гибридный вариант 2GR-FKS (313 л.с.).

На какие авто ставили двигатели 2GR

Двигатель Тойота V6 3.5 2GR использовался для моделей Camry V6 XV40, XV50, XV55, а также в следующих автомобилях концерна Toyota:

  • Avalon;
  • Crown;
  • Estima/Previa;
  • RAV4;
  • Highlander;
  • Sienna;
  • Venza;
  • Alphard;
  • Aurion;
  • Harrier;
  • Mark X;
  • Mark X Zio;
  • Lotus Evora;
  • Lotus Exige S;
  • Lexus GS350;
  • Lexus GS450h;
  • Lexus IS350;
  • Lexus ES350;
  • Lexus RX350;
  • Lexus RX450h.

Техническое устройство

Двигатель, с двухступенчатым приводом процесса газораспределения. Цепь ГРМ приводится в движение от коленчатого вала. Она приводит в движение распределительные валы впускных клапанов. После чего, поступательное движение передается на выпускные распределительные валы, посредством коротких цепей.

2GR-FE оснащен шестеренным масляным насосом. Он располагается в крышке цепи привода ГРМ. Вращение насоса осуществляется от коленчатого вала. Избыточное масло не уходит в поддон мотора, а направляется непосредственно на вход насоса. В моторах серии 2GR применяются разборные масляные фильтры, предусматривающие замену загрязненного картриджа.

Поршни смазываются и охлаждаются посредством масляных форсунок, устанавливаемых в блоке цилиндров. Система охлаждения двигателя 2GR имеет классическую вариацию и состоит из помпы, радиатора охлаждения, механического термостата и расширительного бочка.

В моторах серии 2GR используется распределенная или непосредственная системы впрыска топлива. При рабочих показателях используется секвентальный впрыск, а при малых оборотах и низкой температуре двигателя осуществляется групповой впрыск.

Неисправности и ремонт двигателя 2GR

В процессе эксплуатации мотора Тойота 2GR наблюдаются следующие характерные поломки:

1) Утечка моторного масла из-за механического разрыва резиновой вставки масляного патрубка. При возникновении повреждения в процессе движения автомобиля, происходит резкое снижение уровня масла. Что может привести к полному выходу мотора из строя. Дефект устраняется путем замены масляного патрубка на металлический;

2) Шумная работа помпы с образованием течи охлаждающей жидкости. Как правило, указанных дефект проявляется при пробеге в пятьдесят тысяч километров. Решается путем замены помпы;

3) Проблемы с осуществлением повторного запуска мотора при отрицательных температурах. Для ее устранения потребуется заменить монтажный блок;

4) Проявление ошибок в системе газораспределения фаз, сопровождающихся посторонними шумами из под крышки головки во время запуска двигателя. Неисправность обусловлена спецификой работы заводских звездочек VVT. Для ее устранения потребуется заменить отдельные элементы, входящие в ГРМ, на модифицированные версии;

5) Пониженные обороты холостого хода. Проблема возникает из-за засорения дроссельной заслонки, что требует выполнения ее чистки;

6) Периодический выход из строя катушек зажигания;

7) Проблема 5 цилиндра. При даже небольшом отклонение в работе системы охлаждения перегревается именно 5 цилиндр. Это приводит к серьезным поломкам: стенки цилиндра задирает, силовая установка начинает активно расходовать масло. Решается эта проблема внимательным отношением к системе охлаждения, т.е. регулярные промывки и чистки радиатора, замена охлаждающей жидкости. Если цилиндр уже задран, то блок под замену.

Косвенные недостатки, не характеризующие надежность мотора:

  • пониженный ресурс трансмиссии из-за высокой отдачи ДВС, что обусловлено его поперечным расположением;
  • затруднительный доступ к отдельным элементам двигателя, что сопровождается сложностями при техническом обслуживании.

Капитальный ремонт моторов серии 2GR не предусмотрен заводом изготовителем. При выходе из строя отдельных узлов силового агрегата, понадобится выполнить замену всего ДВС. Как правило, для этого используют контрактные силовые агрегаты.

Тюнинг двигателя Toyota 2GR

Тюнинг двигателя Toyota V6 объемом 3.5 литра 2GR-FXE производится с помощью установки турбо кита (производства TRD или HKS), поршней Wiseco Piston со степенью сжатия в девять атмосфер и форсунок 440 сс. Это позволит увеличить показатели мощности мотора до 350 лошадиных сил. Применение более мощных компрессоров является нецелесообразным вариантом. Это обусловлено значительными финансовыми затратами и частыми техническими неполадками двигателя.

Вывод

Двигатель Тойота V6 3.5 2GR-FE не относится к миллионникам, но имеет отличные эксплуатационные показатели для своего класса экологичности. Можно отметить следующие плюсы силового агрегата:

  • высокие показатели мощности;
  • простое конструктивное исполнение, за исключением гибридной версии;
  • эксплуатационный ресурс мотора более трёхсот тысяч километров;
  • цепь – надежная и не требует замены до 200 тыс;
  • надежность и выносливость мотора при различных условиях эксплуатации.

Двигатели серии 2GR предназначены для элитных моделей концерна Тойота, таких как Camry XV40, XV50 3.5 л. Японцы не стремились экономить на силовом агрегате, поэтому он пользуется спросом даже рынке поддержанных автомобилей.

Видео

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя 2GR

Моторы объёмом 3,5 литров производства Тойота серии GR, моделей FE, FSE, FXE, FKS, FXS, FZE, как и у предыдущей серии MZ, бензиновые, шестицилиндровые, с V -образным алюминиевым блоком цилиндров (по три цилиндра слева и справа) с углом развала 60°. Головки, также выполнены из алюминия, в каждой головке установлено по два цельных литых распредвала с двенадцатью клапанами. Подача топлива в цилиндры выполняется инжектором. В ГБЦ для каждого цилиндра имеется по два клапана впускных и выпускных. Коленчатый вал и шатуны откованы из высокопрочной стали. Впускной коллектор, как и у движков MZ из алюминия, с наличием системы ACIS.

Общая техническая характеристика мотора Тойота 2GR-FE

  • Камиго;
  • Шимояма;
  • Motor Manufacturing, расположенные в (США) Алабаме, Кентукки, Западная Вирджиния.

Модель мотора 2GR-FE

Мотор 2GR-FE базовый для последующих моделей моторов этой серии. Он предназначен для автомобилей с передним и полным приводом. Основные параметры от которых зависит мощность и оборотистость двигателя, это внутренний диаметр в цилиндрах 94 мм и ход поршней 83 мм. По мощности и крутящему моменту мотор на оборотах коленвала 6200 об/мин может иметь отличие в рамках от 266 до 289 л.с. и от 332 до 353 Нм соответственно, что зависит от моделей и модификаций моторов, изготовленных для конкретных автомобилей.

У всех моделей мотора 2GR, в том числе у FE, применена система газораспределения Dual VVT-i, передача крутящего момента от коленчатого вала к распределительным валам впускных клапанов осуществляется через цепь и от них через короткие цепи к выпускным распределительным валам. На кулачках распредвалов вогнуты основания, именно такая конструкция кулачков позволила увеличить подъём клапанов, чем отличается от обычной газораспределительной системой примененной на движке 1GR-FE. Весит движок 2GR-FE (в среднем) 163 кг.

Применение 2GR-FE

  • Авалон GSX 30, с 2004 по 2012 гг., GSX 40, с 2012 г.;
  • Aurion GSV 40, с 2006 по 2012 гг.;
  • РАВ 4/Вэнгард GSA 33/38, с 2005 по 2012 гг.;
  • Эстима/Превия/Тараго GSR 50/55, с 2006 г.;
  • Камри GSV 40, с 2006 по 2011 гг., GSV 50, с 2011 г.;
  • Сиенна GSL 20/23/25/30/33/35, с 2006 г.;
  • Королла E 140/E 150, с 2007 по 2014 гг.;
  • Хайлендер / Клюгер GSU 40/45, с 2007 по 2014 гг.;
  • Блэйд GRE 156, с 2007 по 2012 гг.;
  • Марк X Zio GGA 10, с 2007 по 2013 гг.;
  • Альфард/Веллфайр GGH 20/25, с 2008 г.;
  • Венза GGV 10/15, с 2008 г.;
  • Харриер GSU 30/31/35/36, с 2007 по 2009 гг;
  • Аурион, с 2007-по 2009 гг.
  • ES 350 GSV 40, с 2006 по 2012 гг., GSV 60, с 2012 г., GGL 10/15/16, с 2009 г., RX 350 с 2007 по 2009 гг.
  • Эвора, 280 л. с., 350 Нм, на моделях Sport Pack отсечка увеличена до 7000 об/мин, с 2009 г., GTE 470 л. с., ∗S с 2011 г.;
  • ∗Эксидж S, 2012 г., 345 л. с., 400 Нм.

Модель мотора 2GR-FSE

Модель движка 2GR-FSE с электронной системой впрыска топлива D-4S, применена на автомобилях Лексус: IS, GS 350, Тойота: Марк X и Краун. Особенность системы в сочетании впрыска топлива от обычных форсунок в головках в каждый цилиндр и распределенного впрыска топлива во впускной коллектор. С применением D-4S снизилась вероятность детонации, и увеличилась производительность.

Обычно, в подобных по конструкции двигателях с распределенным впрыском применяют доработанные форсунки и поршни, чтобы улучшить поточность воздуха в цилиндрах, но не в моторе 2GR-FSE. Система обеспечивает получение оптимально приготовленной смеси бензина с воздухом на малых оборотах при повышенном нагружении двигателя, в то же время, при работе на высоко оборотистых режимах производительность двигателя снижается. У 2GR-FSE, порт впрыска обеспечивает приготовление оптимальной топливной смеси со стандартной конструкцией поршней, и получил на выходе увеличенную удельную мощность и эффективность без применения наддува. Вместе с тем было достигнуто улучшение экологичности. Вес мотора 174 кг.

Читать еще:  Моторное масло 5W-30

Применение мотора 2GR-FSE

  • Краун Атлет GRS 184, 315 л. с. и 377 Нм при 4800 об./мин., 2006 г., GRS 204, 2008 г;
  • Краун Гибрид GWS 204, 2008 г;
  • Марк X GRX 133, 318 л. с. и 380 Нм при 4800 об./мин., 2009 г.
  • GS 350 GRS 191/196, 2005 г., 2011 г;
  • GS 450h GWS 191, 2005 г;
  • IS 300 GSE 37, 255 л. с. и 320 Нм при 2000-4800 об/мин, 2015 г;
  • IS 350 GSE 21/26/31/36, 2005 г.; 2009 г., GS E31, 2013 г;
  • RC 350 2014 г.

Модель мотора 2GR-FXE

Модель мотора 2GR-FXE, это мотор с притворенным в жизнь циклом Аткинсона, со свойственной ему измененной продолжительностью тактов, среди которых, впуск и сжатие — короче, рабочий ход и выпуск — длиннее. Также, он имеет систему сдвига фаз газораспределения (DVVT-i ) и систему рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Применение 2GR-FXE

  • RX 450h GYL 10/15/16, (инжектор), 245 л.с., 2010 г;
  • GS 450h GWL 10, с D-4S (косвенный и прямой впрыск) 292 л.с., 2012 г;
  • Хайлендер Гибрид, без D-4S (инжектор) 245 л.с., 2010 г;
  • Краун Манджеста, 2013 г.

Модель мотора 2GR-FKS

В конструкцию мотора 2GR-FKS взята система D-4S из 2GR-FSE со всем набором, необходимым для его работы по циклу Аткинсона, нашедших применение в двигателях 2UR-GSE и 8AR-FTS. На впускных распредвалах установлена система VVT-iW, на выпускных VVT-i, что обеспечивает переход на экономичный режим на малых нагрузках.

Применение 2GR-FKS

  • Tacoma GRN 305/310/325/330, 2015 г.
  • GS 350 GRL 12/16, 2015 г.;
  • RX 350 GGL 20/25, 2015 г.

ДВС 2GR-FXS является гибридной версией 2GR-FKS. Он устанавливался на 2015 Лексус RX 450h (GYL 20/25).

Слабые места мотора 2GR

  • Система DVVT-i;
  • Водяной насос (помпа);
  • Катушки зажигания;
  • ЦПГ;
  • Радиатор системы охлаждения;
  • Дроссельные заслонки;
  • Пятый цилиндр (на 2GR-FSE).

Состав привода ГРМ системы DVVT-i:1 — выпускной клапан VVT; 2 — впускной клапан VVT; 3 — датчик положения распредвала (выпускных клапанов); 4 — датчик положения распредвала (впускных клапанов), 5 — температурный датчик ОЖ; 6 — датчик положения коленвала.

Система DVVT-i – имеет свой ресурс безупречной работы и после его окончания начинаются проблемы с работой мотора. DVVT-i — цепной привод ГРМ задействующий впускные и выпускные распредвалы с механизмами с VVT на обеих головках. VVT механизмы изменения фаз (муфты, они же фазорегуляторы) на впуске и выпуске отличаются по конструкции небольшими отличиями. К распредвалам муфты крепятся пятью болтами. С износом работающих в постоянном трении деталей механизмов VVT-i, несмотря на постоянные потоки моторного масла, появляются дефекты на плоскостях деталей: увеличенная шероховатость и неплоскостность, риски, борозды, ступенчатые переходы. Из-за неравномерного износа по толщине работающих в сопряжении деталей в муфтах (корпус, ротор, фиксатор, звездочка), в работе фазорегуляторов могут возникать подклинивания, что сразу же нарушает фазы газораспределения, то есть впускные и выпускные клапаны начинают открываться и закрываться некорректно. По этой же причине приходит «конец» клапану VVT-i (соленоиду) и он теряет способность постоянной работы (клинит). В дополнение, часто причиной нарушения работы системы является засорение сеточки масляного фильтра клапана VVT-i. Что происходит с мотором при проблемах в системе VVT-i вы можете прочитать ниже в недостатках.

Водяной насос (помпа) имеет ресурс 50 — 70 тыс. км. При выработке установленной наработки насос не обеспечивает герметичность охлаждающей жидкости и она подтекает. Дефект устраняют заменой узла.

Холостой ход . Обычный дефект на японских движках вызванный засором дроссельных заслонок. При периодическом обслуживании заслонок проблем с ними не возникает.
У водяного насоса малый ресурс. После пробега 50-70 тыс. км требует замены.

Катушки зажигания . На ДВС раннего выпуска случаи отказов катушек случались с большей вероятностью.

ЦПГ 2GR-FSE рассчитана под высококачественные моторные масла, соответственно при применении масел с несоответствующими химмотологическим свойствам маслам рекомендованных производителем возникает повышенный износ цилиндро-поршневой группы.

Радиатор системы охлаждения в трубном пакете нередко дает течь ОЖ. Исходя из отзывов, радиатор по прочности слабоват, что-то с ним перемудрили конструкторы. Для замены подходит китайская подделка и «ходит» он дольше.

Дроссельные заслонки впускного коллектора загрязняются пылью из-за подсоса неочищенного воздуха из-под воздушного фильтра. При виде грязи (пыли) на заслонках, надо понимать, что пыль поступала в цилиндры и служила абразивом. Это одна из причин снижения компрессии в цилиндрах. Причина подсоса неочищенного воздуха ветхое крепление воздушного фильтра не обеспечивающее должную герметичность. Для исправления дефекта достаточно приклеить по периметру фильтрующего элемента уплотняющий материал (губку).

Пятый цилиндр на 2GR-FSE перегревается и данный дефект считается конструкционным по причине недостаточной проработки при проектировании и испытаниях. В итоге, при перегреве на гильзе цилиндра нарушается зеркало и появляются задиры. Вместе с тем, проблема сопровождается высоким расходом масла. Блок цилиндров, как уже отмечалось выше, одноразовый и ремонту не подлежит.

Недостатки мотора 2GR

  1. Шумная работа муфт VVT-i системы Dual-VVT-i, это дефект от которого не избавиться без замены фазорегуляторов на новые. Большинство автовладельцев не обращают на металлический треск (скрежет) и продолжают эксплуатацию ДВС.

  • Течь масла на моторах выпуска до 2010 г. частое явление. Масло течет из масляного трубопровода VVT-i, имеющего в своем составе металлическую трубку соединенную с резиновыми. Трубопровод по прошествии десяти лет начинает травить масло. Проблема связана с потерей физико-механических свойств резиновых частей трубопровода и неспособности выдерживать давление масла. По этому дефекту производитель выпускал бюллетень и массово отзывал автомобили для замены проблемного трубопровода на цельную из металла. Но все же следует обратить внимание на данный трубопровод и если он составной, то его необходимо заменить металлическим;
  • Падение оборотов холостого хода . Проблему появления низких холостых оборотов вызывают грязные дроссельные заслонки. Производитель рекомендует проводить ТО (очистку) заслонок не реже одного раза в 50 000 км;
  • Загибаются клапаны ГРМ при обрыве цепи или сбрасывании цепи со звездочки VVT-i при самопроизвольном откручивании болтов фазорегулятора на одном из распредвалов.
  • Увеличение расхода топлива после пробега 100 000 км, что происходит при систематическом применении некачественного бензина. При данной проблеме проводят обслуживание топливной и экологической системы.
  • Двигатель 2GR FE

    Серия тойотовских моторов GR считается одной из самых популярных. Устанавливаются моторы не только на родные внедорожники и премиальные автомобили производителя, а также на флагманские машины фирмы Лексус. Версия 2GR FE — одна из популярных в семействе, её выпуск состоялся в 2005 году.

    Описание 2GR FE

    Это 24-клапанная шестёрка, оснащённая на 70% алюминиевыми деталями. Например, такой материал использован при изготовлении блока и головки цилиндров. Отдельного внимания заслуживает система ГРМ — это DOHC, оборудованная передовой японской технологией VVT-i. Данная система целиком разработана Toyota для обеспечения эффективного газораспределения ДВС. Исполнительный механизм VVT-I расположен в звёздочке распредвала, а корпус соединён с зубчатым шкивом.

    Рабочий объём двигателя составляет 3,5 литра, мощность — 266-280 л. с. при 6200 об/мин. Последний показатель зависит от конкретного автомобиля, в который устанавливается 2GR FE. Ход поршня несколько укорочен, в отличие от аналогов марки. Это стало даже преимуществом мотора, так как даёт возможность питаться топливом почти любого качества (безусловно, не ниже АИ-92). Кроме того, двигатель становится неприхотлив к различным условиям эксплуатации. Так, данный агрегат просто находка для России, с её суровым климатом. С другой стороны, укороченный ход поршня — это малая мощность и высокий расход горючего.

    Регламент обслуживания 2GR FE

    Этот мотор нуждается в систематическом обслуживании для гарантирования продолжительности ресурса:

    1. Регулярно проверять функциональность системы охлаждения;
    2. Выполнять обновление масла и фильтра каждые 10 тыс. км пробега. В этот же период времени проверять воздушный фильтр и при необходимости менять;
    3. Каждые 50 тыс. км проводить чистку дроссельной заслонки, заменять помпу, катушки зажигания;
    4. Цепь ГРМ менять каждые 150-200 тыс. км.

    Обзор неисправностей 2GR FE

    Жалобы владельцев японского мотора сводятся, как правило, к следующему:

    • чрезмерно «нежная» и чувствительная система смазки VVT-I — высокого давления масла не выдерживают резиновые элементы ГРМ (например, трубки), изнашивающиеся уже через 2-3 года эксплуатации;
    • быстрое засорение дроссельной заслонки, что вызывает нестабильность оборотов на ХХ;
    • проблемный 5-й цилиндр, не успевающий полностью охладиться — из-за этого появляются задиры, приводящие к повышенному потреблению масла и поломкам в БЦ;
    • цепь ГРМ, которой свойственно растягиваться со временем и стучать — чаще наблюдается при запуске на холодную.

    У этого мотора есть также второстепенные недостатки, вызванные поперечной конфигурацией:

    • сложный доступ к двигателю из-за такого расположения и V-образной формы;
    • высокая отдача силовой установки, приводящая к снижению внутреннего ресурса трансмиссии.

    Варианты тюнинга 2GR FE

    Проводить атмосферный тюнинг на этом двигателе — не лучшая идея. Безусловно, можно установить поршни MWR, настроив их под степень сжатия 12 к 1. Далее сделать портинг головки блока и установить выхлопную систему типа паук. Однако серьёзной прибавки это не даст. То же самое можно сказать и про чип-тюнинг, который существенно ничего не изменит.

    А вот оборудование 2GR FE наддувом — идея стоящая. Компаниями, подобными TRD и HKS, выпускаются готовые компрессор киты. Установить их не доставит особого труда — займёт всего один день. Также придётся поставить поршни под степень сжатия 9 к 1 и более производительные форсунки. Результат — 350 л. с. мощности.

    Если хочется большего, то надо смотреть уже в сторону мощного компрессора AEM или Гаррет 35. Однако такая модернизация не сулит ничего хорошего, ведь автомобиль будет периодически попадать в ремонт, а финансовые затраты окажутся неестественно высокими.

    Список моделей авто, в которые устанавливался

    Как и говорилось, двигатель 2GR FE очень популярен и ставится на большое количество автомобилей фирмы Тойота:

    • Avalon GSX30, GSX40;
    • Aurion GSV40;
    • RAV4, Vanguard GSA33, GSA38;
    • Harrier GSU40, 45;
    • Estima, Tarago, Previa;
    • Sienna GSL20, 23, 25;
    • Blade GRE156;
    • Venza GGV10, 15;
    • Mark X Zio;
    • Corolla Super GT;
    • Camry GSV 40, 50.

    А также в машины марки Лексус:

    • ES 350;
    • RX 350;
    • Lotus Evora;
    • Lotus Exige S;
    • Lotus Evora S и GTE.

    Перечень модификаций 2GR FE

    Двигатель 2GR FE располагает несколькими модификациями, построенных по принципу базы:

    • FE — базовая, начальная версия со степенью сжатия 10,8 и мощностью 277 л. с.;
    • FSE — модификация с прямым впрыском горючего, степень сжатия увеличена до 11,8, мощность тоже составляет около 300 л. с.;
    • FXE — этот вариант известен увеличенной до 13 единиц степенью сжатия и низким расходом топлива, мощность агрегата составляет 295 л. с.;
    • FZE — спортивная версия, применяемая на таких моделях авто, как Лотус, Аурион — двигатель оснащён производительной турбиной, мощность агрегата составляет 350 л. с.;
    • FKS — гибридный аналог версий FXE и FSE, мощность агрегата составляет 311 л. с.;
    • FXS — версия мощностью 313 л. с.
    Читать еще:  Масло ЗИК 5w40 синтетика отзывы характеристики как отличить подделку

    Двигатели 2GR-FE и их болячки

    Добрый день. На создание поста натолкнула тема про беду с Хайлендером: https://pikabu.ru/story/toyota_highlander_ii_ne_povtoryayte_. .

    Итак, двигатель 2GR. V6, 3.5 литра. Мощностью от 260 до 280 с лишним кобыл. Создан в 2005 году, выпускается до сих пор в разных модификациях. Устанавливался на многие Toyota и Lexus: Lexus Rx350 2 поколения (мой авто, поэтому и начал вникать в тему) 2006-2009 г.в., Toyota Harrier, Toyota Highlander, Lexus ES350, Toyota Venza, Toyota Camry и др. Иными словами, 3.5 литра на Тойоте или Лексусе — это вероятнее всего 2GR в различных модификациях.

    Подробнее про линейку двигателей: wikimotors.ru/2gr/

    Вернусь к тому, что стало причиной поста — проблемы конкретного двигателя 2GR-FE:

    1. Критичная проблема маслянных шлангов.

    Неизвестно, что стало причиной изготовления шлангов из резины, но тем не менее по замыслу злого японского гения резиновые части используются сразу в 2 местах:

    Место номер раз.

    Место номер два.

    Проблема могла привести к тому, что в движении автомобиля трубка лопалась, масло под давлением за несколько секунд вылетало в первом случае — на правый передний суппорт и тормозной диск, что могло привести к дымовалу и стать сигналом водителю, а во втором случае — прямо на дорогу. Далее масляное голодание и клин мотора с неприятными последствиями разной степени тяжести — от ремонта до замены.

    Как лечить: менять трубки. Как можно быстрее. По первому моменту мне местный дилер заявил цену в 2 тысячи за трубку и 1.5 тысячи за работу. Или что-то вроде этого.

    Подробнее по трубкам:

    Зы. Извините, номера металлических трубок, прокладок и т.д. сейчас выкладывать проблемно — ибо пост создается с мобилы. Возможно позже в комментах скину, когда буду у компа, или добрые люди накидают.

    2. Муфты VVTI. При запуске двигателя по крайней мере на rx350, слышится кратковременный скрежет (как некоторые выражаются — дизелит, из-за созвучия с работой дизельных моторов).

    Конструктивный недостаток двигателя. На форуме лексусклаба много споров велось: https://club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=32920&start=0 . Выдвигались предположения о решении проблемы заменой масла на более густое/жидкое, подтягивании болтов и прочее. О случаях серьезных проблем лично я не слышал. И да — у меня тоже хрустят муфты.

    Решение: идеальное — замена муфт, но дорого. Я предпочел забить — акустический дискомфорт можно пережить.

    3. Маслянная помпа. Не особо разбирался в теме этой проблемы. Иногда всплывает информация, что помпа протекает. Болячка или нет — по моему мнению: скорее конкретная поломка в конкретном автомобиле, поскольку таких повальных жалоб, как на первые 2 проблемы не наблюдал.

    Решение: периодически проверять состояние помпы, в случае поломки — менять/чинить.

    4. Проблема 5го цилиндра. Аналогично с пунктом 3 — иногда где-то у кого-то случилось. Пятый цилиндр был проблемой на Lexus GS300.

    5. Радиатор. Тут скорее проблема конкретно RX350. А именно: под воздействием реагентов радиатор прогнивает и течет, что может привести к перегреву двигателя.

    Решение: периодически проверять состояние радиатора. Гугл выдает информацию, что китайский радиатор будет попрочнее оригинала.

    Собственно, что хотел написать — я написал. Извиняюсь за сумбурность мысли, первый пост и тот — с телефона.

    Надеюсь пост кому-нибудь поможет.

    90430-16012 — 2 верхние шайбы

    90430-16016 — 1 сдвоенная нижняя шайба

    При замене необходимо заменить 2 прокладки: 11496-31010 и 15785-31010.

    Короче если ты водила рх 350 то должен на каждой остановке бегать проверять машину.

    Не. Хорошая машина.

    Просто человек описал проблемы которые могут быть. Тем более из описанных, чаще всего проблема с радиатором.

    Да и Тойота сейчас объективно самая надёжная марка, после того как европейцы опустили качество ниже плинтуса.

    не скажите, в бюджетных автомарках тут же набегает толпа хомячков которая кричит «и это машина за пол миллиона (миллион, полтора миллиона)» в которой надо чото делать — какое говно. Но как только тойота — так сразу, проблема с радиатором и не проблема вовсе, подумаешь, пустяки. Даже тойоте за 3 ляма все простительно, ну потому что европейцы же еще хуже.

    А почему покупка 15 летнего s-класса, авоськи или семерки — деньги на ветер, а шпана берет себе цельсиоры, крауны и лсы 430 и спокойно ездят? Наверное по той же причине, что кайен 2000ых годов, стоивший тогда по 7 млн. сейчас и за 500 тысяч никому не нужен, а rx тех годов (сколько он тогда стоил? 2-3 миллиона?) сейчас за миллион отлетают.

    да нихера они спокойно не ездят. а если и ездят, то дымят, пердят и педалят. следить надо за машиной, потом только спокойно ездить. у меня калдина 98 года — слежу и все в ней норм.

    да ничего подобного. в основном как раз для езды)

    «отлетают» это больше 2х тысяч предложений на дроме? Пацаны и на приорах ездит, из тех кто не может позволить себе малиновый пиджак, и что теперь? Таха тех же годов не особо дешевле стоит, правда предложений в 5 раз меньше (а ведь по престижу куда как ниже). Да и таже беха Х5 мало чем отличается по предложениям — ровно тот же ценник за лям для 2009 и в районе 800 тысяч для середины (хотя бмв изрядно так потерял в престиже с 90ых).

    То ли Вы лукавите, то ли я чего-то не понимаю. Сейчас зашел на автору. И вижу:

    Rx: новый — 3.57 млн., 11 лет — 853тр.

    Х5: новый — 4.48 млн., 11 лет — 853тр.

    Q7: новый — 5.05 млн., 11 лет — 792тр.

    Каен: новый — 6.97 млн., 11 лет — 830тр.

    Тахо: новый — 4.49 млн., 10 лет — 949тр.

    Итого. Лексус сохранил 23.8% стоимости, х5 — 19%, кушка — 15,6%, каен — 11,9%, тахо — 21.1% стоимости. Причем тахо еще 10 летний, а остальные авто — 11 летние.

    я не перекуп что бы обсуждать «5% выгоды» в сохранении стоимости. Без стоимости содержания это банальная манипуляция. дешевые автомобили вообще обладают высокой остаточной стоимости, та же приора поди еще меньше теряет. новая 450 а 11 летняя 160-180 в наших краях, и предложений на дроме вычеркнутых до жопы. Поэтому высокие теоретические попугаи рх — ввиду его изначально наименьшей цены. У автомобиля за 3 ляма того же класса думаю этих теоретических попугаев будет больше.

    Ваши цены лишь подтверждаю сказанное мной, никакой особо высокой цены на рх350 нет, все в пределах — остаточная стоимость согласно класса автомобиля (первоначальная стоимость тут вообще никаким боком, хоть 10млн, начальная стоимость это больше вопрос престижа и уровня @тм нежели автомобиля как такового), разницу искать в микроскоп.

    Я нить разговора повел в эту сторону, что если бы не было каких-то проблем, то кайен, который покупался за 7 миллионов и откатал 10 лет, продавался бы не за 700-800 тысяч , а за 1.5 миллиона. Но куда на ютубе не глянь, везде одно: «А, задиры! А, гильзовка 300 тысяч стоит! А, мертвый кайен». По остальным, как метко выразились «некропремиумам» — я ничего не могу сказать. Но сам между рэксом и кайеном сомневался, но вышеуказанные стереотипы меня склонили к лексусу.

    Свапнуть на Кайен нормальный 3uz и можно не париться=) нахера эта гильзовка и т.д

    Двигатели 2GR-FE и их болячки

    Добрый день. На создание поста натолкнула тема про беду с Хайлендером: https://pikabu.ru/story/toyota_highlander_ii_ne_povtoryayte_. .

    Итак, двигатель 2GR. V6, 3.5 литра. Мощностью от 260 до 280 с лишним кобыл. Создан в 2005 году, выпускается до сих пор в разных модификациях. Устанавливался на многие Toyota и Lexus: Lexus Rx350 2 поколения (мой авто, поэтому и начал вникать в тему) 2006-2009 г.в., Toyota Harrier, Toyota Highlander, Lexus ES350, Toyota Venza, Toyota Camry и др. Иными словами, 3.5 литра на Тойоте или Лексусе — это вероятнее всего 2GR в различных модификациях.

    Подробнее про линейку двигателей: wikimotors.ru/2gr/

    Вернусь к тому, что стало причиной поста — проблемы конкретного двигателя 2GR-FE:

    1. Критичная проблема маслянных шлангов.

    Неизвестно, что стало причиной изготовления шлангов из резины, но тем не менее по замыслу злого японского гения резиновые части используются сразу в 2 местах:

    Место номер раз.

    Место номер два.

    Проблема могла привести к тому, что в движении автомобиля трубка лопалась, масло под давлением за несколько секунд вылетало в первом случае — на правый передний суппорт и тормозной диск, что могло привести к дымовалу и стать сигналом водителю, а во втором случае — прямо на дорогу. Далее масляное голодание и клин мотора с неприятными последствиями разной степени тяжести — от ремонта до замены.

    Как лечить: менять трубки. Как можно быстрее. По первому моменту мне местный дилер заявил цену в 2 тысячи за трубку и 1.5 тысячи за работу. Или что-то вроде этого.

    Подробнее по трубкам:

    Зы. Извините, номера металлических трубок, прокладок и т.д. сейчас выкладывать проблемно — ибо пост создается с мобилы. Возможно позже в комментах скину, когда буду у компа, или добрые люди накидают.

    2. Муфты VVTI. При запуске двигателя по крайней мере на rx350, слышится кратковременный скрежет (как некоторые выражаются — дизелит, из-за созвучия с работой дизельных моторов).

    Конструктивный недостаток двигателя. На форуме лексусклаба много споров велось: https://club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=32920&start=0 . Выдвигались предположения о решении проблемы заменой масла на более густое/жидкое, подтягивании болтов и прочее. О случаях серьезных проблем лично я не слышал. И да — у меня тоже хрустят муфты.

    Решение: идеальное — замена муфт, но дорого. Я предпочел забить — акустический дискомфорт можно пережить.

    3. Маслянная помпа. Не особо разбирался в теме этой проблемы. Иногда всплывает информация, что помпа протекает. Болячка или нет — по моему мнению: скорее конкретная поломка в конкретном автомобиле, поскольку таких повальных жалоб, как на первые 2 проблемы не наблюдал.

    Читать еще:  Дефлектор капота или мухобойка

    Решение: периодически проверять состояние помпы, в случае поломки — менять/чинить.

    4. Проблема 5го цилиндра. Аналогично с пунктом 3 — иногда где-то у кого-то случилось. Пятый цилиндр был проблемой на Lexus GS300.

    5. Радиатор. Тут скорее проблема конкретно RX350. А именно: под воздействием реагентов радиатор прогнивает и течет, что может привести к перегреву двигателя.

    Решение: периодически проверять состояние радиатора. Гугл выдает информацию, что китайский радиатор будет попрочнее оригинала.

    Собственно, что хотел написать — я написал. Извиняюсь за сумбурность мысли, первый пост и тот — с телефона.

    Надеюсь пост кому-нибудь поможет.

    90430-16012 — 2 верхние шайбы

    90430-16016 — 1 сдвоенная нижняя шайба

    При замене необходимо заменить 2 прокладки: 11496-31010 и 15785-31010.

    Короче если ты водила рх 350 то должен на каждой остановке бегать проверять машину.

    Не. Хорошая машина.

    Просто человек описал проблемы которые могут быть. Тем более из описанных, чаще всего проблема с радиатором.

    Да и Тойота сейчас объективно самая надёжная марка, после того как европейцы опустили качество ниже плинтуса.

    не скажите, в бюджетных автомарках тут же набегает толпа хомячков которая кричит «и это машина за пол миллиона (миллион, полтора миллиона)» в которой надо чото делать — какое говно. Но как только тойота — так сразу, проблема с радиатором и не проблема вовсе, подумаешь, пустяки. Даже тойоте за 3 ляма все простительно, ну потому что европейцы же еще хуже.

    А почему покупка 15 летнего s-класса, авоськи или семерки — деньги на ветер, а шпана берет себе цельсиоры, крауны и лсы 430 и спокойно ездят? Наверное по той же причине, что кайен 2000ых годов, стоивший тогда по 7 млн. сейчас и за 500 тысяч никому не нужен, а rx тех годов (сколько он тогда стоил? 2-3 миллиона?) сейчас за миллион отлетают.

    да нихера они спокойно не ездят. а если и ездят, то дымят, пердят и педалят. следить надо за машиной, потом только спокойно ездить. у меня калдина 98 года — слежу и все в ней норм.

    да ничего подобного. в основном как раз для езды)

    «отлетают» это больше 2х тысяч предложений на дроме? Пацаны и на приорах ездит, из тех кто не может позволить себе малиновый пиджак, и что теперь? Таха тех же годов не особо дешевле стоит, правда предложений в 5 раз меньше (а ведь по престижу куда как ниже). Да и таже беха Х5 мало чем отличается по предложениям — ровно тот же ценник за лям для 2009 и в районе 800 тысяч для середины (хотя бмв изрядно так потерял в престиже с 90ых).

    То ли Вы лукавите, то ли я чего-то не понимаю. Сейчас зашел на автору. И вижу:

    Rx: новый — 3.57 млн., 11 лет — 853тр.

    Х5: новый — 4.48 млн., 11 лет — 853тр.

    Q7: новый — 5.05 млн., 11 лет — 792тр.

    Каен: новый — 6.97 млн., 11 лет — 830тр.

    Тахо: новый — 4.49 млн., 10 лет — 949тр.

    Итого. Лексус сохранил 23.8% стоимости, х5 — 19%, кушка — 15,6%, каен — 11,9%, тахо — 21.1% стоимости. Причем тахо еще 10 летний, а остальные авто — 11 летние.

    я не перекуп что бы обсуждать «5% выгоды» в сохранении стоимости. Без стоимости содержания это банальная манипуляция. дешевые автомобили вообще обладают высокой остаточной стоимости, та же приора поди еще меньше теряет. новая 450 а 11 летняя 160-180 в наших краях, и предложений на дроме вычеркнутых до жопы. Поэтому высокие теоретические попугаи рх — ввиду его изначально наименьшей цены. У автомобиля за 3 ляма того же класса думаю этих теоретических попугаев будет больше.

    Ваши цены лишь подтверждаю сказанное мной, никакой особо высокой цены на рх350 нет, все в пределах — остаточная стоимость согласно класса автомобиля (первоначальная стоимость тут вообще никаким боком, хоть 10млн, начальная стоимость это больше вопрос престижа и уровня @тм нежели автомобиля как такового), разницу искать в микроскоп.

    Я нить разговора повел в эту сторону, что если бы не было каких-то проблем, то кайен, который покупался за 7 миллионов и откатал 10 лет, продавался бы не за 700-800 тысяч , а за 1.5 миллиона. Но куда на ютубе не глянь, везде одно: «А, задиры! А, гильзовка 300 тысяч стоит! А, мертвый кайен». По остальным, как метко выразились «некропремиумам» — я ничего не могу сказать. Но сам между рэксом и кайеном сомневался, но вышеуказанные стереотипы меня склонили к лексусу.

    Свапнуть на Кайен нормальный 3uz и можно не париться=) нахера эта гильзовка и т.д

    Бортовой журнал Toyota Camry 3.5 (2008 г.)

    Ремонт/ТО: Страшный сон владельцев 2GR-FE

    И снова здравствуйте!

    как то на всем известном канале наткнулся на ролик под названием страшный сон владельцев Mercedes Benz W124. там рассказывалось (и ремонтировалось попутно) о такой известной владельцам олдмеринам системе впрыска под названием KE-Jetronic. куча мата и негатива))) но сейчас не об этом.

    и так как писал ранее у меня были пропуски зажигания на 3 цилиндре (это тот что на 1 голове со стороны салона посередине), надо было менять катушку. причем при плавном троганье и обороты не выше 3500 никак себя не проявляло, т.е катушка была полуживая, а так как было холодно решил оставить все до того времени как потеплеет и заменить самому. решил менять сам так как не совсем доверяю мастерам, во вторых катушек 6 штук, замена стоит 6000 рублей, и каждый раз отдавать эту сумму за работу (все сразу не сгорают же) желания не было. а так как надо было снимать впускной коллектор для замены этой катушки решил заодно и поменять все свечи чтобы второй раз не лазить. прошу извинения в позапрошлый раз писал что там 12 свечей (так сказали сервисмены), оказалось 6. и так приступим. были куплены катушка Toyota 90919-02251 (по отзывам в интернете самая долгоиграющая) цена 3 000 руб

    6 свечек SK 20R11 по 500 руб за каждую

    далее сам процесс- лично я пошел по такому пути который занимает чуть больше по времени но открывает нормальный доступ к двум «знаменитым» болтам впускного коллектора со стороны салона, итак:

    0. отсоединил аккумулятор (так на всякий случай чтобы не замкнуло если ключ например случайно положишь уронишь)

    1. снял защиту над рамкой радиатора (на клипсах)

    2. снял декоративную крышку на двигателе (на клипсах)

    3. снял дворники (две гайки на 10)

    4. снял защитную планку под лобовым стеклом (та что под дворниками) (на клипсах)

    5. отсоединил резонатор — гофру соединяющую дроссель с корпусом воздушного фильтра.(два стягивающих болта на 10)

    далее меняем свечи на 2й голове, тут все элементарно, снимаешь фишки на катушках, выкручиваешь катушки — каждая катушка на 1 болте на 10

    вынув катушки меняем меняем свечи. советую запастись или пружинкой с магнитом на конце или новыми инструментами (внутри головок стоят резинки которые не дают выпасть болтам -в данном случае свечам, так как колодцы очень глубокие, если соскочит с головки. на 2й голове извлечь их из колодца можно обычной петлей, а вот на 1й голове. нужны будут вышеуказанные инструменты.

    в общем тут все элементарно как на обычном ряднике.

    заменив свечи перешел непосредственно к снятию впускного коллектора

    первым делом отсоединяем фишку справа на самом коллекторе (по ходу движения) иначе можно про нее забыть если оставить напоследок

    далее снимаем дроссельную заслонку. крепится на 4 болтах на 10,фишку можно не снимать не мешает. отсоединяем 3 шланга (остальные можно не трогать)

    далее снимаем механизм стеклоочистителей, снимается элементарно на 4 х болтах на 10, отсоединияем фишку. затем снимаем распорку стоек — не знаю как точно называется это корыто, в него также стекает вода и уходит по сливному патрубку (кстати он всего один, на пассате Б5+ их два, на W203 было 4). крепится на 4х гайках с шайбами на 14 по две на каждой стороне и 4 болта на 10 с шайбами расположенными по всей длине.

    как открутить болты на коллекторе со стороны радиатора фотать не стал, тут все элементарно, по краям две гайки на 10 посередине 4 шестигранника на 5.

    далее переходим к болту слева на 12 (по ходу движения) его в принципе можно было открутить и не снимая распорку и дворники, но так удобнее. удобству откручивания очень мешает кронштейн, его после снятия коллектора советую открутить (1 болт на 10 отмечен стрелкой 2) дабы не мешал в дальнейшем. в принципе он там и не нужен. на нем висит шланг от тормозного цилиндра, но и без него дергал — никаким образом он ни за что не задевает. на фото отмечен крестиком, болт как раз под ним.

    далее знаменитый болт справа (по ходу движения). про который столько нецензурных слов, воспоминаний о японских инженерах и их матери при его откручивании. без снятия распорки и механизма дворников его практически не видно и не понимаю какими миниатюрными ручками и каким изогнутым ключом надо обладать чтобы его открутить. причем его практически не видно, крепление там в виде кронштейна и снаружи виден болт которые крепится к самому коллектору (отмечен крестиком находится под косой — его откручивание ничего не даст) а сам болт без снятия распорки практически не виден. а после снятия распорки доступ вполне сносный. болт на 12.

    в итоге получаем вот такую картину:

    точно также меняем свечи ну и катушки если есть необходимость.

    собирается все в обратной последовательности))

    от себя хочу добавить. сервисмены в один голос твердят что прокладки коллектора при демонтаже менять не надо. вопрос спорный но я поменял. и так если у вас прокладки на коллекторе выглядят вот так: заподлицо

    то меняем их чтобы было вот так, иначе возможен подсос воздуха что и случилось у меня пришлось снимать коллектор повторно, прокладки должны выступать вот так на 3-5 мм.

    вот сама прокладка, их три штуки, цена 300 руб за каждую

    после первой заводки возможно будут плавать обороты, погазовать и все пройдет. всем удачи!

    Источники:

    http://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/2gr-dvigateli-tojota-v6-3-5/
    http://slabyjmotor.ru/na-avtomobilyax/slabye-mesta-i-nedostatki-dvigatelya-2gr.html
    http://swapmotor.ru/dvigateli/toyota-dvigateli/2gr-fe.html
    http://pikabu.ru/story/dvigateli_2grfe_i_ikh_bolyachki_6032246
    http://pikabu.ru/story/dvigateli_2grfe_i_ikh_bolyachki_6032246
    http://avtomarket.ru/journal/Toyota/Camry/37132/

    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:

    Adblock
    detector