6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Советские автомобилис точки зрения технаря

Позиция технаря: почему отставал СССР? (16 фото)

Но ещё Александр Зиновьев говорил:

Нужно вменять ей в вину не то, что она рухнула. Нужно удивляться тому, как она выстояла. 70 лет истории, и какой истории! Никакая другая система бы не выстояла. Никакая! Понимаете, люди ведь абстрактно рассуждают: на Западе есть то, а у нас этого не было. Но ведь черт возьми! На Западе одного населения было чуть ли не в 10 раз больше, чем у нас. Экономически Запад в 50 раз превосходил Россию.

Обыватели не привыкли думать, им ведь важно всё самое лучшее и сразу, и не волнует вопрос «почему?».

Трудно объяснить в каких экономических условиях мы жили, в какой изоляции(неужто это мы отгородились от них?) нам приходилось работать, изобретать, двигать науку, налаживать массовое производство. Часто сложно вообще объяснить что нужно для того, чтобы сделать то-то и то-то, например, массово выпускать танки и самолёты. Для понимания нужен интеллект, глобальное видение, так сказать.

Вот на этот вопрос «почему» и попытался ответить Павел Куракин, м.н.с. Института прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН.

Привожу лишь некоторые выдержки из его статей. Рекомендую ознакомиться.

Как физик и технарь, вижу, на качественном уровне, что есть важнейший показатель современного производства — разделение труда. Разделение труда — явление хоть и организационное, но чисто технологическое, а не политическое, оно есть и при капитализме, и при социализме. Это просто свойство развития техники. Так вот, чтобы читатель почувствовал, почему это важнейший, а возможно и самый главный параметр экономики, я приведу цитату из книги «Полвека в авиации» академика Е .А. Федосова, генерального директора ГосНИИАС:

«.. При посещении фирмы TRW в США мне показали малое по численности работающих предприятие где-то в окрестностях Норфолка, которое выпускает передние подвески автомобилей. Производство представляет собой конвейер, практически полностью автоматизированный, в цеху всего трое рабочих, а рядом стоит стеклянная башня — офис, где трудятся порядка 30 менеджеров и всего три конструктора. И это предприятие выпускает более 70 процентов всех передних подвесок автомобилей для всего мира. Заказчики — практически все ведущие автомобильные компании: здесь и японская «Тойота», и корейская «Дэу», и германские «Мерседес», БМВ, «Фольксваген», и французские «Рено» и «Пежо», и итальянские «Альфа-Ромео», и, конечно, американские фирмы концернов «Дженерал Моторс» и «Крайслер»..»

Потому что при таком разделении труда одно предприятие, узко специализирующееся в выпуске какой — нибудь гайки, выпускает чудовищное количество этих самых гаек. Это значительно сокращает затраты, с одной стороны. В огромном числе отраслей массовое производство значительно дешевле. Именно поэтому в СССР «страдали гигантоманией», то есть старались строить все «самое большое в мире». Это не блажь, а самая насущная необходимость.

Именно поэтому у нас в Костроме самая мощная в Европе ТЭЦ. Мне рассказывали, что несущий вал ротора одного (!) энергоблока в Костроме длиной порядка 70 метров, а в диаметре он порядка 1 метра. Именно поэтому у нас (был) самый большой в мире речной сухогруз «Волга — Дон», перевозящий до 5 тыс. тонн. Именно поэтому в СССР строили такие гиганты как Саяно — Шушенскую ГЭС.

Именно поэтому наш КамАЗ может выпускать 150 тыс. машин в год — это порядок величины самых крупных мировых производителей грузовиков в мире только сейчас. Сооружение таких объектов, как легко догадаться, было большим научно — технологическим вызовом само по себе, да и стоило немало, но на это сознательно шли, потому что страшно выгодно.

У СССР, даже вместе с СЭВ, просто никогда не было столь емкого рынка, чтобы клепать триллионы таких гаек. В этом вся соль. Поэтому и изгалялись, придумывали обрабатывающие центры. Все дело — в размере всей системы. Он у СССР был маленький, чтобы позволить себе тот же способ повышения эффективности экономики, как Запад. Даже официальные 80% промышленного производства СССР от США — это мало. Потому что экономика СССР — это территория СССР, а экономика США — это весь мир. Весь развитый мир, во всяком случае. Вот если бы у нас было 200 — 300% от США, тогда можно было бы сравнивать автомобили, а так — бессмысленно. В целом. американский автопром имел за весь 20 век суммарные обороты примерно в 20 раз больше, чем СССР — именно в 20 раз он потребил больше металла. Вот в эти 20 раз советский автомобиль и имел право быть хуже американского. Я на полном серьезе, никаких шуток.

Любопытно, что в СССР, вне всяких сомнений, понимали важнейшее значение высокой степени разделения труда и в ряде случаев ее удавалось достичь внутри самого СССР, причем даже раньше, чем ее достигал Запад в этой области:

«То, что первые кварцевые часы были выпущены в СССР в конце 70-х, может показаться увеличением технологического отставания, ведь Seiko Asrton появился в 1969-м. Но на этот вопрос можно смотреть иначе. Для советского Часпрома освоение кварцевых часов означало начало интеграции отрасли.

Заводы и раньше обменивались специалистами и технологиями, но все попытки создать единый стандарт механизма оказывались неудачными: каждое предприятие продолжало выпускать свой набор калибров. При выпуске кварцевых часов удалось изначально достичь едва ли не высшей степени интеграции и разделения труда.

В Угличе выпускались резонаторы, в Минске — электронные блоки, на «Полете» — детали шаговых двигателей. Затем заводы обменивались компонентами, и каждый собирал готовые механизмы. Такая схема позволила в короткие сроки нарастить объем выпуска, и в течение 10 лет СССР стал одним из крупнейших экспортеров кварцевых механизмов.

Причем уже в 80-х у нас выпускались такие сложные модели, как «Чайка» 1056 (механизм размером всего 10 мм), часы с лунным календарем, музыкальным сигналом и т.п. Таким образом, уже в 80-е отрасль превратилась в холдинг, каждое предприятие которого имело свою специализацию. «Полет» выпускал механические часы, сложные механизмы, а также был центром передовых разработок.

Специализацией «Чайки» были резонаторы, производство камней, женские и кварцевые часы. «Заря» также выпускала кварцевые и малогабаритные механические часы. Был построен Витебский приборостроительный завод, оснащенный самым передовым для того времени оборудованием по производству корпусов и браслетов. Благодаря узкой специализации предприятий можно было до предела снизить себестоимость производства часов.

Вывод на рынок кварцевых часов потребовал в короткие сроки обучить персонал магазинов и ремонтных мастерских работе с принципиально новым типом товара. И в 80-х своего расцвета достигли система обучения и переподготовки кадров.

Таким образом, структура советского Часпрома уже в начале 80-х была очень похожа на ту, к какой пришла швейцарская промышленность лет через 5—7. Вдобавок именно на базе кварцевых механизмов была впервые на практике реализована идея базового технологического конструктора. Было спроектировано два набора деталей (прежде всего — колес), из которых комбинировались все выпускаемые механизмы. Это позволило значительно резко удешевить производство и упростить процесс разработки новых калибров.

Большое внимание, которое уделялось отрасли, объяснялось просто: часы были вторым по рентабельности товаром для государства. Старожилы рассказывали, что себестоимость часов «Чайка» составляла примерно 3 рубля, в то время как в магазине они стоили не менее 40. . лишь грампластинки приносили на вложенный рубль больше, чем часы: себестоимость щепотки пластмассы была много ниже трех рублей»

Важно понимать, однако, что в целом СССР не мог позволить себе такую организацию производства в большинстве отраслей — общий размер экономики не тот.

Это абсолютно общая картина, а не частный случай. Вот как в книге «Министр невероятной промышленности СССР» описывает А. И. Шокин становление западной электроники во время и в первые годы после Второй Мировой Войны:

«. Но ни США, ни Великобритания решить все задачи по ускоренному оснащению армии и флота средствами радиоэлектронного вооружения, особенно радиолокационными, в одиночку не смогли. Потребовалось объединение огромных материальных и денежных ресурсов Соединенных Штатов с научными ресурсами Англии. В 1940 году при взаимном обмене в области радиолокации США получили уникальный английский магнетрон, а англичане – американский антенный переключатель, без которого они были вынуждены оснащать свои станции отдельными антеннами на передачу и прием..»

Все это Советский Союз развивал сам, сплошь и рядом достигая выдающихся достижений (из книги А. И. Шокина):

«. Без преувеличения выдающимся успехом стало освоение производства цветных кинескопов. Цветной кинескоп относится к числу сложнейших изделий техники – цикл его изготовления включает в себя более 6000 технологических и контрольных операций. Для сравнения можно указать, что цикл изготовления автомобиля «Жигули» состоит из 1500 операций. На производство цветного кинескопа идут материалы свыше четырехсот наименований. Американские специалисты предсказывали, что СССР не сможет наладить массовый выпуск цветных кинескопов раньше 2000 года. Называя этот срок, они исходили из собственной практики: Соединенные Штаты затратили на это четверть века.»

Наконец, вернемся к «отставанию». Все очень просто. Просто надо знать историю техники, и понимать как она развивается. Возьмем компьютеры. в 80-х годах прошлого века уже США контролировали уже 80% мирового рынка компьютеров и оргтехники. Это не Советский Союз «отстал» от США в компьютерах, это весь мир отстал.

Но США вышли в мировые компьютерные лидеры не просто так. А ценой того, что они отстали от своих союзников (причем подчиненных союзников!) в технологиях предыдущих технологических укладов. Например, в химии, металлообработке, автомобилестроении — от Германии и Японии. Американцы отдали им эти отрасли, чтобы самим сконцентрировать затраты — огромные затраты — на других отраслях.

В мире ни одна страна, даже развитая и тем более развитая — не делает всего сама, как делал СССР. Не делает и не разрабатывает. Потому что это невероятно дорого. Существует эффективное разделение труда среди развитых стран. И это разделение эффективно ровно постольку поскольку это очень большая система. Чем больше система, тем эффективнее разделение труда, потому что узкоспециализированную продукцию выгодно выпускать только большими тиражами, огромными тиражами — то есть, емкость рынка должна быть очень большой.

СССР не входил в эту систему разделения труда, вот и всё. СССР делал почти все разработки, ведущиеся в мире, и выпускал весь спектр технологий. Например, только США и СССР выпускали промышленные генераторы электромагнитного излучения вот всех технических диапазонах — этого делать не в состоянии объединенная Европа (какая там Япония) даже сейчас. Только СССР (даже не США) выпускал летательные аппараты всех типов и классов.

И видеомагнитофоны СССР делал, причем до 80-х студийные видеомагнитофоны (сравнимого качества) выпускались только в США и СССР. Но американцы передали технологии японцам, и в 80-х японцы наводнили весь мир. Но СССР просто не участвовал в этой гонке, как и не участвовал в автомобильной. Был бы в СССР такой же емкий рынок, как у всего развитого мира, вместе взятого — то есть было бы у покупателей столько средств на разработку — участвовал бы. И сделал бы все еще лучше. Мы и с меньшими средствами создавали автошедевры.

Участвовать в мировом разделении труда очень выгодно. Мало кто понимает, что мобильная связь могла появиться только в очень большой системе с разделением труда. Технологии СВЧ, лежащие в основе мобильной связи, практически монопольно разрабатывались в США и СССР после второй мировой войны. Следовало бы ожидать, что именно и только компании США станут монополистами на мировом рынке. Но этого не произошло. Почему? Потому что не по силам поднять всю эту машину, всю инфраструктуру, все необходимые сопутствующие технологии для одной страны, даже такой мощной как США. Никакие немецкие Сименсы, тем более никакие финны в Нокиа сами бы никогда всего этого не разработали. Им передали технологии американцы. Зачем? Чтобы совместно поднять индустрию, разделить затраты.

Читать еще:  Коробка-полуавтомат Типтроник Tiptronic

СССР совершил гигантский рывок в условиях изоляции. Ни одна развитая страна не испытывала такой острой необходимости разрабатывать все самим, как СССР. Кто создал пенициллин, я спрашиваю? США? Пенициллиновый проект стоил столько же сколько атомный. Пенициллин Америке делали ученые всего тогдашнего мира, и США начали выпуск пенициллинума (так он у них назывался) в 1943 году, тогда же он пошел по ленд-лизу союзникам на фронт, включая СССР. Но в 1944 г Советский Союз уже начал выпускать СВОЙ пенициллин. Мощности были значительно слабее американских — разумеется, а вот качество союзники признали лучшим. Всё сами.

Это был фантастический, астрономический рывок.

Гибрид УАЗа с ГАЗом и другие малоизвестные серийные автомобили СССР

Давайте вспомним советские автомобили, которые базировались на массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов — кузовами, а иногда и компоновочными решениями.

Союзный автопром всегда гордился заводами-гигантами, выпускавшими сотни тысяч машин ежегодно. Им посвящали статьи в прессе, телевизионные репортажи. Неискушенные граждане и не задумывались о том, что в огромной стране помимо гигантов работают сотни автомобильных предприятий — куда более мелких, чем те, что именовались флагманами индустрии, но тоже вносящих вклад в автомобилизацию страны.

Эти заводы и заводики делали фургоны разного назначения, автокраны, цистерны, пожарные машины. Но речь не о них — вернее, не только о них, но и о предприятиях, чья работа не сводилась к установке готового оборудования на серийное шасси. Конечно, автомобили, о которых пойдет рассказ, тоже базировались на серийных, массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов кузовами, а иногда и компоновочными решениями.

По рецепту первых пятилеток

До Великой Отечественной в автопроме страны работало лишь три крупных завода — ЗИС, ГАЗ и ярославский. Впрочем, последний крупным можно назвать с большой натяжкой. Масштабы его производства были очень невелики, а основные агрегаты он не производил. Нехватку специальных автомобилей как могли восполняли мелкие предприятия — ремонтные заводы, мастерские при автобазах и иных учреждениях, иногда даже неавтомобильных.

Особенно остро не хватало автобусов, поскольку основные заводы были ориентированы в первую очередь на грузовики. Самым простым вариантом автобуса был, разумеется, грузовик с фанерной будкой, установленной за кабиной на стандартную раму. Конструкция, к слову, дожила до наших дней как вахтовка, хотя с тех пор будки, ласково именуемые теперь жилыми модулями, стали, конечно, комфортабельнее. Но для рейсового автобуса установленная высоко будка, конечно, совсем не подходила.

Небольшие предприятия по всей стране стали строить специальные автобусные кузова с более или менее удобными дверями и лестницами для входа в салон. Проще всего, конечно, было пристроить нечто подобное к стандартному передку ЗИСа или ГАЗа. Так иногда и делали. Но некоторые предприятия, как ни удивительно, старались создать не копии серийных ГАЗ‑03–30 и ЗИС‑8, а оригинальные машины, причем подчас более изящные, нежели серийные. Конструкция же была единой: деревянный, желательно буковый, каркас обшивали стальными листами. Кстати, в Европе в 1930‑е так делали большинство не только автобусов, но и легковых автомобилей. Наиболее симпатичные пассажирские машины выпускали кузовные заводы АРЕМКУЗ в Москве и ленинградский АТУЛ. Причем последний часть машин строил еще и на заметно измененном шасси ЗИС.

Ленинградская машина, известная под именем ЗИС‑8А, имела увеличенную более чем на 2 метра колесную базу и третью ось — неведущую, так называемую подкатную. Такие автобусы повышенной вместимости со стандартным 73‑сильным мотором ЗИС‑5 понемногу строили с 1936 по 1941 год и после войны. А с 1948‑го выпускали модернизированный вариант Л‑III — второй, кстати, после ЗИС‑154 серийный советский автобус вагонной компоновки с оригинальным и вполне нарядным дизайном. Послевоенные трехосные (6×2) автобусы собирали на переходном шасси ЗИС‑50 — со старым задним мостом, но с новыми 90‑сильным двигателем ЗИС‑150 и коробкой передач. Всего в Питере изготовили более полутора сотен трехосных машин, что по масштабам тех лет немало.

Вторым направлением работы небольших предприятий в 1930‑е годы стали фургоны, особенно изотермические, которые были в ту пору в новинку. Начав с простых форм, пристроенных к серийным кабинам, некоторые мастерские, создавая абсолютно утилитарные по назначению автомобили, старались блеснуть стилистическим мастерством. Так, на удлиненном серийном шасси ЗИС‑12 мастерские Московского мясокомбината имени А. Микояна сделали небольшую партию вполне элегантных машин, холод в которых поддерживался с помощью смеси льда и соли. Строили такие машины, конечно, кустарным способом и в мизерных масштабах.

Еще в конце 1920‑х получили распространение экзотические по нынешним меркам автобусы-кабриолеты. Их для курортных зон выпускали небольшие заводики в Тбилиси, Ростове, других городах. Первые подобные машины сооружали еще на импортных шасси, потом — на отечественных ЗИС и ГАЗ. Использовали стандартные раму и передок, пристраивая к нему новый кузов. После войны Горьковский автобусный завод создал типовую конструкцию ГЗА‑654 на основе шасси ГАЗ‑51. Машины немного более простого дизайна, приводившие в восторг детей, в Сочи делали вплоть до 1970‑х годов.

Перед войной страна испытывала острейшую нехватку санитарных автомобилей. Серийно, но в небольших количествах делали санитарки ГАЗ‑55 на базе полуторки и уж совсем немного машин на основе лимузина ЗИС‑101. Недостаток карет скорой помощи тоже восполняли как могли мелкие предприятия. У мастеров московской автобазы скорой помощи получались, пожалуй, самые элегантные и удобные машины на шасси полуторки ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ).

Подростки и переростки

Немудреные деревометаллические технологии производства автобусов, фургонов и санитарок использовались и после войны. В Горьком создали автобус ГЗА‑651 на узлах ГАЗ‑51, который стал типовой конструкцией для полутора десятков заводов в разных уголках страны. Самыми крупными производителями были Павловский и Курганский автобусные заводы, но подобные машины, немного меняя дизайн сообразно своим возможностям, строили и куда более мелкие предприятия. Со временем технологии претерпели изменения: каркас стал стальным, что позволило увеличить масштабы производства.

Бескапотные автобусы оригинальной стилистики с 1950‑х годов выпускали и несколько относительно крупных заводов, подчиненных не Минавтопрому, а обычно Министерству культуры. Стране нужны были передвижные библиотеки, киноустановки, гримерки для гастролирующих по провинции артистов. Кроме того, на базе небольших автобусов создавали передвижные парикмахерские, сапожные и прочие мастерские.

Самым крупным из малых стал краснодарский завод, делавший автобусы Кубань, известные и далеко за пределами Краснодарского края. Поначалу машины сооружали на деревянном каркасе, а затем перешли на стальной и заметно увеличили объем производства. Начинали с двухсот машин в год на шасси ГАЗ‑51, в середине 1960‑х делали уже под тысячу, а в 1970‑х — и до 9 тысяч автобусов ежегодно. В те времена машины с немудреным дизайном собирали уже на шасси ГАЗ‑52 и ГАЗ‑53 и с двухконтурной системой тормозов. Кстати, тормоза были главной проблемой автобусов малых предприятий. В середине 1970‑х некоторые машины из соображений безопасности, в первую очередь из-за тормозов от ГАЗ‑51, сняли с производства.

Одним из самых крупных производителей фургонов (до 600 машин в год) стал ­Тартуский авторемонтный завод в Эстонии. Ради увеличения вместимости эстонцы постепенно начали переделывать базовое горьковское шасси, создавая, по сути, оригинальное. Раму удлиняли спереди и сзади, переносили силовой агрегат и главный тормозной цилиндр вперед, удлиняли карданный вал, усиливали рессоры и ставили сзади по два амортизатора. Дизайн же был бесхитростным, чтобы обойтись без кузовных панелей глубокой вытяжки. Подобные фургоны строили в Тарту вплоть до 1992 года.

В те бурные годы и крупные-то заводы чувствовали себя уже совсем не ахти, а мелкие просто разорялись один за другим. Еще некоторое время иные предприятия выпускали микроавтобусы и грузопассажирские машины на основе УАЗ‑3303 (стандартных не хватало, и мелкие заводы делали свои варианты еще с 1970‑х годов) и даже Газели.

Легковых автомобилей малые предприятия СССР почти не делали. Исключения были, но эта продукция предназначалась не для частников.

Легкой поступью

Небольших фургончиков в стране не хватало всегда. И до, и после войны эту нехватку тоже восполняли небольшие предприятия. В качестве модификации «первого» Москвича на МЗМА стали выпускать так называемое коммерческое шасси Москвич‑400К. Оно было самоходным и представляло собой передок, передние двери, пол вместе с задними крыльями и, разумеется, со всеми агрегатами. На основе этого шасси сооружали разнообразные, в том числе изотермические, фургоны, некоторые даже высокие — то были предшественники более поздних «каблуков».

  • В те же послевоенные годы московский АРЕМКУЗ приспособился превращать старые, измученные жизнью лимузины ЗИС‑101 в санитарки АКЗ‑4 и фургоны АКЗ‑6. Правда, массовой такая продукция, понятно, не стала. Куда больше было пикапов и фургонов на базе газовских легковых машин.

    Заводскую версию ГАЗ‑21 с кузовом фургон в серию в Горьком не запустили, хотя и подготовили. Машины подобного класса по-прежнему делал лишь МЗМА. Недостаток в какой-то мере компенсировали небольшие заводы, которые превращали Победы, прошедшие капремонт или аварийные, а затем и Волги ГАЗ‑21 и ГАЗ‑24 в грузовички. Такие машины делали в Риге, в Москве на Втором авторемонтном (ВАрЗ), в Воронеже и иных городах. Продолжалось это до 1980‑х, вплоть до модели ГАЗ‑24–10.

    Благодатной темой были, конечно, и внедорожники ГАЗ‑69 и УАЗ‑469, чья брезентовая крыша не очень подходила для нашего климата. Множество мастерских строило закрытые газики для милиции с фанерным потолком и жестяной крышей (ЗР, № 9, 2018). Но делали и более презентабельные варианты. В частности, на том же заводе в Тарту сооружали ТА‑24 (на основе ГАЗ‑69А) с вполне приличной внешностью.

    Еще интереснее были машины предпри­ятия «Сельхозтехника» в эстонском поселке Нуйа. Передок ГАЗ‑69 или УАЗ‑469 сочетали с кабиной и дверями ГАЗ‑52. Убрав заднюю стенку кабины, к ней приваривали просторный кузов. Получался вполне солидный универсал.

    Отдельные мелкие заводы работали даже с представительскими ЗИМ ГАЗ‑12 и Чайкой ГАЗ‑13, делая единичные экземпляры — катафалки, машины для киносъемки. Киношники ценили Чайку за плавность хода. Для них на базе ГАЗ‑13 строил машины под именем ОСАД‑3 черниговский завод «Кинотехпром», делавший, кстати, и автобусы Чернигов на шасси ГАЗ.

    Химический элемент

    В конце 1950‑х годов весь мир захватила мода на новые синтетические материалы. В советской прессе очень много писали про большую химию, энергичные умельцы пытались использовать ее достижения в автомобилестроении. Тогда-то и появились первые самодельные автомобили со стеклопластиковыми кузовными панелями. А начальник Главного автотранспортного управления Донецкой области А. С. Антонов собрал группу энтузиастов, в том числе уже имевших опыт работы со стеклопластиками, полученный при создании гоночных машин. Цель — строить на Северодонецкой авторембазе оригинальный микроавтобус.

    Дизайн под влиянием американских образцов, с которыми многие познакомились на московской выставке 1959 года, разработал Ю. И. Андрос. Первый кузов десятиместного микроавтобуса Старт собрали в конце 1963 года. По гипсовому макету сделали матрицы — контрформы для изготовления стеклопластиковых деталей.

    Кузов поставили на оригинальную трубчатую раму с агрегатами Волги ГАЗ‑21 — 75‑сильным мотором и трехступенчатой коробкой передач.

    Первый прототип отправили в Москву, где на ВДНХ показали Никите Хрущеву. Ему необычная машина понравилась, посему председатель Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения распорядился выделить северодонецким энтузиастам пятьдесят комплектов агрегатов ГАЗ‑21.

    Старт, таким образом, стал серийным, хотя себестоимость трудоемкого полукустарного производства была очень высока. Вскоре в Северодонецке производство свернули, но некоторое количество машин, уже под именем Донбасс, сделали в 1964‑м в Донецке, а потом, в 1966‑м, и в Луганске. Всего собрали около сотни Стартов. Конечно, обычные РАФы были куда дешевле. Да и практичнее.

    Эпоха мелких советских предприятий ушла вместе с СССР.

    Потом, правда, был новый всплеск активности фирм, взявшихся выпускать автомобили, наступило время удивительных проектов и прожектов, российского тюнинга. Но это — отдельная история, которую тоже не грех будет когда-нибудь вспомнить. ­

    Читать еще:  Типы автоматических коробок передач

    Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?

    Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.

    Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».

    Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?

    ГАЗ А

    Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.

    ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.

    Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».

    Ленинград-1 (Л-1)

    Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».

    В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.

    Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.

    Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.

    Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.

    ГАЗ М-1 Эмка

    Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.

    Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».

    Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.

    Москвич 400

    После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».

    Москвич 400

    И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.

    Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.

    Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.

    Opel Kadett К38

    Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.

    «Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.

    В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.

    Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.

    У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.

    Запорожцы

    Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.

    Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.

    Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.

    «Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111

    Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.

    Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.

    “Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24

    «Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.

    Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.

    Ford Mainline

    У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.

    А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.

    Москвич-2141

    О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.

    Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.

    Жигули ВАЗ-2101

    Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.

    Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».

    Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124

    Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.

    Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.

    Советские автомобили отечественной разработки

    Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.

    Но, были и собственные разработки, правда, единичные.

    К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.

    «Победа» ГАЗ-М-20

    Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».

    И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.

    Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.

    ВАЗ-2121 «Нива»

    Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.

    «Восьмерка» ВАЗ-2108

    Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.

    Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

    Э то вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе». Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями. Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры. И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.

    Кто и зачем?

    Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя. Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям. И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.

    Использованы фото из архива Сергея Ионеса

    Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.

    Читать еще:  Сигнализация centurion как определить модель по брелку

    Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?

    Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.

    Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».

    Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?

    ГАЗ А

    Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.

    ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.

    Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».

    Ленинград-1 (Л-1)

    Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».

    В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.

    Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.

    Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.

    Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.

    ГАЗ М-1 Эмка

    Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.

    Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».

    Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.

    Москвич 400

    После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».

    Москвич 400

    И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.

    Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.

    Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.

    Opel Kadett К38

    Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.

    «Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.

    В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.

    Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.

    У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.

    Запорожцы

    Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.

    Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.

    Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.

    «Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111

    Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.

    Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.

    “Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24

    «Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.

    Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.

    Ford Mainline

    У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.

    А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.

    Москвич-2141

    О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.

    Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.

    Жигули ВАЗ-2101

    Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.

    Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».

    Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124

    Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.

    Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.

    Советские автомобили отечественной разработки

    Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.

    Но, были и собственные разработки, правда, единичные.

    К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.

    «Победа» ГАЗ-М-20

    Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».

    И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.

    Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.

    ВАЗ-2121 «Нива»

    Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.

    «Восьмерка» ВАЗ-2108

    Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.

    История советского автопрома

    История зарождения и развития машиностроения молодого Советского государства, вот этой теме посвящена статья.

    С чего все начиналось.

    Первенец серийного автомобилестроения Советского государства был ГАЗ-А , производимый с 1932 по 1936 годы. Во времена тотальной индустриализации была острая необходимость в массовой машине. На базе ГАЗ-А было спроектировано несколько модификаций: пожарный автомобиль, скорая помощь, а также версия повышенной проходимости с гусеничным ходом. Автомобиль как две капли похож на американского брата — Ford-A. Это не удивительно, советский автомобиль производился по лицензии . Ford-A к моменту начало выпуска ГАЗ уже сняли с производства .

    Что получилось. Освоили выпуск автомобиля, уже устаревшей конфигурации. Выбор был сложным, тем более стоимость лицензии устаревшего автомобиля гораздо ниже, заказа на разработку новой модели.

    КИМ-10

    В 1939 году Совнарком СССР принял решение о разработке малолитражного автомобиля для нужд населения. Учитывая успешный опыт с американской компанией Ford, за основу решили взять модель для британского рынка Ford Prefect. Автомобиль производили недолго с 1940 по 1941 год, причиной тому послужило начало Второй мировой войны.

    Москвич 400

    Первый массовый послевоенный автомобиль союза. Воплощение доступного автомобиля для народа, утвержденного самим И.В.Сталиным. Базой для Москвича послужил трофейный Opel Kadett К38. Это был автомобиль в духе времени, разработанный еще в 1937 году, но не утративший своей актуальности.

    Советские инженеры воссоздали автомобиль в облике Москвич 400 по трофейным экземплярам ввезенными советской армией. Технология производства была утеряна в ходе войны, заводы разрушены, а оставшееся оборудование присвоили американцы, так как марка Opel с 1929 года принадлежала американской же компании GM.

    ГАЗ — М20 «Победа»

    Автомобиль среднего класса в послевоенном СССР. Любопытный факт, изначальный вариант названия был «Родина». После представления И. В. Сталину готового предсерийного образца, лидер Советского государства спросил:

    Почём ‘Родину’ продавать будете «?

    Решено было переименовать — «Победа».

    Прообразом ГАЗ — М20 были стилистические и технологические решения трофейных авто из Германии. «Победу» создавали с оглядкой на Opel Kapitan.

    В СССР автомобилей едва хватало для того чтобы покрыть хозяйственные нужды. В связи с этим распространялось движение самодельных автомобилей . С самоделками из СССР можете ознакомиться здесь.

    Советские конструкторы вошли в историю , как первопроходцы в конструировании легкового автомобиля повышенной проходимости с несущим кузовом. Это было достигнуто с моделью ГАЗ — М72

    Источники:

    http://fishki.net/2239946-pozicija-tehnarja-pochemu-otstaval-sssr.html
    http://www.zr.ru/content/articles/915463-redkie-sovetskie-avtomobili/
    http://www.autocentre.ua/news/retro/sovetskie-avtomobili-plagiat-ili-sobstvennaya-razrabotka-454111.html
    http://www.kolesa.ru/article/neizvestnyj-avtoprom-sovetskogo-sojuza-2015-08-10
    http://www.autocentre.ua/news/retro/sovetskie-avtomobili-plagiat-ili-sobstvennaya-razrabotka-454111.html
    http://zen.yandex.ru/media/id/5a7a0b3aa936f4ad9732b2e0/5a9fa3ee868b9df9c212fc19

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector