2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Технические характеристики Toyota Avensis T250 200308

Toyota Avensis T250

В конце 2002 года состоялась премьера второго поколения Toyota Avensis. Продажи стартовали в марте 2003 года. Как и у многих моделей Тойоты того времени, дизайн был разработан в европейском ключе студией ED2, в результате чего во внешности автомобиля не осталось ничего японского.
Первоначально предлагалось 4 двигателя: 1.6 и 1.8 семейства ZZ, 2.0 л семейства D4 (с непосредственным впрыском топлива), а также дизель семейства D-4D того же объёма. Производство было налажено на заводе в Англии. По сравнению с моделью предыдущего поколения был сделан шаг вперед в области безопасности. В 2003 году автомобиль заработал 34 из 36 баллон на краш – тесте по методике Euroncap, что в то время считалось одним из лучших результатов. На страже безопасности стояли такие системы как ABS, EBD, BA, VSC, TRC. Авенсис оснащался семью подушками безопасности, включая подушку колен водителя. Позже список доступных двигателей пополнился дизелями семейства D-CAT, а так же бензиновым двигателем семейства D4 объёмом 2.4 литра. Основная идея дизеля D-CAT заключалась в уменьшении вредных выбросов в два раза: мощность и крутящий момент были аналогичными, как и у дизелей семейства D-4D.
Секрет такой экологичности крылся в системе DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction), которая представляла собой фильтр – катализатор, уменьшающий выброс твёрдых частиц, оксида азота и угарного газа. Примечательно, что ни один элемент системы DPNR не нуждался в замене в течение всего срока службы автомобиля. Авенсис с лёгкостью шагнул в класс экологичности Euro-4. В Россию не поставлялись даже дизели поколения D-4D, не говоря уже о D-CAT.
Кузовов предлагалось два: седан и универсал (в Европе был и хэтчбек). На выбор предлагалась МКП-5 или АКП-4, а позже список пополнился АКП-5. В 2006 году был проведен рейстайлинг модели: бампер и радиаторная решетка приобрели схожесть с элементами Camry, фары засверкали модной «линзовой» оптикой, фонари спрятали за общим прозрачным стеклом, а в корпусах более крупных зеркал появились светодиодные указатели поворота. Изменились незначительные детали в интерьере. В 2009 году было представлено третье поколение Avensis.

Двигатели:
1.6 (110 л.с.)
1.8 (129 л.с.)
2.0 (147 л.с.)
2.4 (163 л.с.)
2.0 D-4D (116 л.с.)
2.2 D-4D (148 — 175 л.с.)

Последующие поколения:
Toyota Avensis T270 (третье поколение)

Тойота Авенсис 2-о поколения

В 2003 году стартовал выпуск второго поколения Тойота Авенсис, а завершился в 2009 году. Она производилась в трех исполнениях кузова: седан, универсал и хэтчбек. В 2006 году осуществлен рестайлинг, который не привел к значительным изменениям. Далее подробно рассмотрим технические и эксплуатационные характеристики Toyota Avensis II.

Внешний вид

Дизайн Тойота Авенсис с заводским индексом t25 разрабатывался во французской студии Тойота. Внешний вид автомобиля получил достаточно привлекательный облик. В сравнении с первым поколением, изменилась решетка радиатора, получившая более стильный вид. Произведена замена оптики, новые передние фонари получили вид параллелограмма с плавными переходами. Фары сзади — каплеобразную форму. Рестайлинговая версия Avensis 2006 внешне практически не изменилась.

Салон

Тойота Авенсис в кузове t250 отличался просторным салоном, в котором использовались качественные материалы для отделки. Кресла могут быть обиты кожей, придавая солидный вид салону Тойота Авенсис второго поколения. Его дополняет деревянная проставка по обивкам дверей и центральной консоли. Приборная панель с мягкой подсветкой отлично сочетается с рулем, который оснащен кнопками для управления мультимедийной системой.

Двигатели

Для Toyota Avensis Т250 использовались различные модификации моторов. Их детальные характеристики будут рассмотрены далее. На российский рынок машины поставлялись исключительно с бензиновыми двигателями: 1ZZ-FE, 1AZ-FSE, 2AZ-FSE. При этом европейский рынок, помимо указанных бензиновых силовых агрегатов, получил Avensis с дизельными моторами: 1CD-FTV, 2AD-FHV.

Характеристики

В данном разделе подробно представим основные характеристики Toyota Avensis II.

Размеры кузова

Габариты Тойота Авенсис Т250, до и после рестайлинговой версии, имели практически одинаковые показатели. Представим их на модели Toyota Avensis 2007 года в кузове седан:

  • ширина – 176 см;
  • длина – 464,5 см;
  • высота – 148 см;
  • клиренс – 15,5 см;
  • колесная база – 270 см;
  • объем багажника – 520 л;
  • объем топливного бака – 60 л.

Размер колес составляет 16X6.5J. Для них используются шины R16 205/55. Показатель сопротивления воздуха равняется 0.28 cW.

Показатели двигателей

Характеристики силовых агрегатов Toyota Avensis II:

  1. 1.8 1ZZ-FE (129 л.с.) с МККП 5. Четырех цилиндровый мотор с последовательным многоточечным впрыском топлива и цепным приводом. Каждый цилиндр комплектуется четырьмя клапанами. Основным видом топлива является бензин АИ-95. При 4200 об/мин значение максимального крутящего момента (М) 170 Н*м;
  2. 2AZ-FSE объемом 2.4 л (163 л.с. и М = 230 Н*м ). Бензиновый шестнадцати клапанный мотор, укомплектованный пятиступенчатой АККП с использованием непосредственного впрыска;
  3. Двухлитровый дизельный двигатель 1CD-FTV (129 л.с.). Турбированный мотор рядного исполнения с прямым впрыском Common-rail. Наибольший показатель М = 300 Н*м, достигался при 1800 об/мин. Блок состоит из четырех цилиндров;
  4. 2.0 1AZ-FSE с непосредственным впрыском бензина и цепным приводом. Мощность силового агрегата составляет 147 л.с., со значением М = 196 Н*м, достигаемого при 4000 об/мин;
  5. Дизельный двигатель 2.0 2AD-FHV (177 л.с.) с прямым впрыском Common-rail. Рядное исполнение с четырьмя цилиндрами и нагнетающей турбиной. Шестнадцати клапанный мотор со значением М = 400 Н*м при 2000 об/мин.

Расход

Расход топлива моделей Toyota Avensis Т250 зависит от типа исполнения кузова, модификации силового агрегата, используемого топлива и трансмиссии. Объем бензобака для Toyota Avensis 2 поколения равнялся 60 л.

Показатели среднего расхода топлива на сто километров для смешанного цикла:

  1. 1ZZ-FE 1.8 механика с пятью ступенями передач – 7.2 л;
  2. 2AZ-FSE 2.4 автомат – 9.5 л;
  3. 1CD-FTV 2.0 дизель механика с шестью ступенями передач – 5.8 л;
  4. 1AZ-FSE 2.0 механика МККП 5 – 8.1 л;
  5. 2.0 автомат (4 ступени передач) 1AZ-FSE – 9.2 л;
  6. 1ZZ-FE 1.8 автомат АККП 4 – 7.7 л;
  7. 2AD-FHV 2.2 дизель механика с шестью ступенями передач – 6.1 л.

Системы безопасности

Тойота Авенсис Т250 отличались высоким уровнем безопасности. Наиболее оснащенные комплектации Авенсис имели подушки безопасности водителя (в том числе в области колен), переднего пассажира, боковые, шторки. Крепление ISOFIX позволяло обеспечить безопасность детей.

Были задействованы следующие электронные системы безопасности:

  • ABS — антиблокировочная;
  • круиз-контроль;
  • TCS — антипробуксовочная;
  • EBD — распределения тормозного усилия;
  • ESP — курсовой устойчивости;
  • BAS — вспомогательного экстренного торможения.

Подвеска

На Авенсис Т250 использовалась независимая подвеска. Она обеспечивала плавный ход автомобиля, даже на дорогах плохого качества. Спереди устанавливались амортизационные стойки типа МакФерсон, а сзади на двойных поперечных рычагах.

Комплектации

Тойота Авенсис второго поколения предлагалась в трех комплектациях: Sol, Terra, Lux. Базовая версия включала в себя:

  • передние и задние противотуманки;
  • омывающий комплекс передних фар;
  • электроприводные внешние зеркала с подогревом и окраской под цвет кузова;
  • обогрев заднего стекла;
  • дверные ручки под цвет кузова;
  • регулятор положения руля;
  • галогеновые лампы в фарах;
  • деревянная проставка в салоне;
  • тканевая обивка салона;
  • стеклоподъемники с электрическим приводом;
  • подогрев передних сидений;
  • электрическая регулировка положения сидений спереди;
  • круиз-контроль, ABS, TCS, EBD, ESP;
  • бортовой компьютер;
  • автомагнитола c функцией прослушивания кассет и CD дисков.

Для всех комплектаций предусматривалась установка полного комплекта подушек безопасности. В максимальной комплектации Avensis 2006 года тканевая обивка была заменена на кожу. Добавилась система BAS. Галогеновые фары заменены на ксеноновые. В боковые зеркала монтировался дублирующий поворотник. Смонтирован электропривод багажника и датчики дождя.

Рестайлинг

Тойота Авенсис 2 поколения пережил рестайлинг в 2006 году. Это сопровождалось незначительными изменениями во внешнем облике автомобиля. Главные отличия Toyota Avensis 2006года от дорестайлинговой версии:

  • изменен облик решетки радиатора и бамперов;
  • задние фары получили прозрачные вставки;
  • установлены дополнительные указатели поворотов в боковые зеркала.

Минусы

Несмотря на положительные характеристики Авенсис второго поколения, не обошлось без недостатков. Среди них выделяются:

  1. Наблюдается запотевание фар, что отрицательно сказывается на их освещающей способности. При этом после трех лет эксплуатации автомобиля, часто происходит осыпание зеркала светоотражателя;
  2. Набивка и обшивка сидений теряют первоначальный вид после пробега в 100000 км;
  3. Маленький ресурс червячной пары электрического усилителя руля, приблизительно 50000 км пробега;
  4. Повышенный расход масла на моторах с 2003 по 2005 годы выпуска. Для моделей Toyota Avensis с 2006 года указанная проблема была устранена;
  5. Прихотливость дизельных моторов к качеству используемого топлива;
  6. Частая проблема МККП – выход из строя подшипников первичного и вторичного вала. Как правило, через 60000 – 100000 км пробега они начинают гудеть. Затягивание с ремонтом может привести к пагубным последствиям;
  7. Проблемы со стойками и передними втулками стабилизатора возникают при пробеге машины от 20000 до 40000 км.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о Тойота Авенсис 250. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме. И они будут опубликованы в данном пункте.

Заключение

Toyota Avensis второго поколения комфортабельный и привлекательный автомобиль. Модель отличается высоким показателем уровня безопасности. При этом наблюдаются некоторые конструктивные недостатки, которые практически полностью исправлены в моделях Авенсис 2008 года.



Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Трансмиссия

П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

Читать еще:  Устройство задних фонарей

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене — лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

Читать еще:  Как красить диски

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский. Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду. Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.

Второе поколение Toyota Avensis

Тойота Авенсис 2 (Т250) технические характеристики. Обзор Toyota Avensis II (седан, хэтчбек и универсал) и фото.

Семейство Toyota Avensis 2-го поколения (заводской индекс T250) предстало перед общественностью в 2003-м, а в 2006 году автомобиль пережил плановую модернизацию, затронувшую внешность, интерьер и техническую составляющую. На конвейере модель продержалась до 2008-го, после чего вышла в свет новая генерация.

«Авенсис» 2-го поколения был доступен в трех типах кузова, а именно седан, пятидверный лифтбек и универсал.

Длина машины D-класса составляет от 4630 до 4700 мм, высота – от 1480 до 1525 мм, ширина – 1760 мм. Параметры колесной базы и дорожного просвета не зависят от кузовного решения – 2700 мм и 150 мм соответственно. Снаряженный вес «японца» варьируется от 1245 до 1305 кг.

Для Toyota Avensis второй генерации предлагалось четыре бензиновых и столько же дизельных двигателей. Бензиновая часть состоит из атмосферных «четверок» рабочим объемом от 1.6 до 2.4 литров, которые производят от 110 до 163 лошадиных сил мощности и от 150 до 230 Нм вращающего момента.
Линейка турбодизелей включает в себя четырехцилиндровые моторы объемом 2.0-2.2 литра и потенциалом 114-174 «лошадки», генерирующие 250-400 Нм предельного крутящего момента.
В тандем к агрегатам шли 5-скоростная «механика», 5- или 6-диапазонный «автомат», а вот привод был только передним.

В основе «второго» Avensis лежит переднеприводная платформа Toyota MC, подразумевающая наличие амортизационных стоек McPherson на передней оси и многорычажной конструкции с эффектом подруливания на задней оси. Рулевому механизму автомобиля положен электрический усилитель, а всем колесам – тормозные устройства с дисками (спереди – вентилируемыми) и антиблокировочной системой.

К достоинствам «Авенсиса» 2-ой генерации можно отнести солидную внешность, вместительный и качественно исполненный салон, комфортабельную подвеску, устойчивое поведение на дороге, хорошее оснащение, недорогое обслуживание и доступность запчастей.

Недостатками машины являются слабый головной свет (штатный), скромный дорожный просвет, посредственная динамика и неидеальная шумоизоляция.

Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Трансмиссия

П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Читать еще:  Масло моторное дизельное для турбированных двигателей масло для дизеля

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене — лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский. Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду. Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.

Болезни Toyota Avensis T250 (2003-2008)

Вернуться к странице Toyota

Производился а Англии.

Рестайлинг в июле 2006 года.

Платформа Toyota «T».

Кузов не ржавеет. Из-под черного покрытия рамок дверей могут появится белые пятна.

Салон со временем может начать скрипеть. Скрипы могут появиться еще после неквалифицированной разборки для установки сигнализации.

После рестайлинга модернизировали уплотнения дверей и изменились материалы звукоизоляции, что сделало салон еще более тихим.

Тканевые сиденья очень маркие.

Компрессор кондиционера может отказать еще в период гарантии. Позже его замена обойдется в 2200$.

В 1998 году надежные бензиновые двигатели серии A были заменены капризными серии ZZ .

Самый проблемный двигатель 1ZZ-FE 1,8 (129 л.с.), на котором из-за недостаточного отвода смазки и минимального зазора с поршневой канавкой залегают маслосъемные кольца и расход масла возрастает вплоть до 1 л/100 км.

С 2002 года ввели азотирование и хромирование поршневых колец, но проблема осталась. Возникает она обычно при пробеге 40-60 т. км. Нередко ремонт включает в себя замену неремонтопригодного блока цилиндров в сборе из-за износа гильз. Замена обойдется в 6000-7000$. Кстати, можно легко проверить производилась ли замена ранее: в запчасти поставляются безномерные блоки цилиндров. Некоторые фирмы могут перегильзовать блок за 3000-4000$.

Неисправность устранили в апреле 2005 года внедрением дренажных отверстий под маслосъемное кольцо для отвода масла. Параллельно заменили кольца и технологию обработки цилиндров. Обновленные двигатели имеют увеличенный объем поддона картера и зеленую метку на масляном щупе.

Еще одно проблема двигателей серии ZZ резьба в блоке цилиндров под ГБЦ. При перегреве двигателя резьба плывет и появляются подтеки на ближайшей к переднему щитку (между салоном и двигателем) стороне двигателя. Официальный диагноз – замена двигателя. В сервисах могут восстановить резьбу.

В прочих вопросах двигатель 1,8 ведет себя достойно: имеет низкий расход топлива, ровную тягу из-за системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Сама система VVT-i надежна, но ее клапан управления находится возле болта крепления ГБЦ, поэтому его могут сломать при неквалифицированном ремонте двигателя.

Двигатель 1AZ-FSE 2,0 (147 л.с.) с системой непосредственного впрыска топлива D 4 и системой изменения фаз газораспределения VVT-i имеет такой же расход как 1,8, но лучшую динамику.

Двигатель очень чувствителен к качеству топлива. ТНВД (700$) и форсунки (400$) могут отказать после первой же неудачной заправки. В нормальных условиях ТНВД ходит не меньше 150-170 т. км.

Иные систематические проблемы у 1AZ-FSE 2,0 не отмечены.

Двигатель 2AZ-FSE 2,4 (163 л.с.) технически отличается от 1AZ-FSE 2,0 только наличием балансирных валов.

Существуют и версии с дизельными двигателями, которые в России не продавались.

Двигатель 3ZZ-FE 1,6 (116 л.с.) до 2005 года имеет проблемы с повышенным расходом масла.

Двигатель 1CD-FTV и его приемники 2AD-FTV 2,3 (150 л.с.) и 2AD-FHV 2,3 (177 л.с.) требовательны к качеству топлива. ТНВД обойдется в 2500$.

Текут из-за реагентов пластмассовые бачки радиаторов. Если проблема случится после гарантии, то обойдется в 550$.

АКПП Aisin надежны при условии замены масла ATF Type IV через каждые 40 т. км.

На МКПП5 со временем начинают заедать тросы привода переключения ухудшая четкость привода. Замена масла через каждые 40 т. км.

На дорестайлинговых автомобилях из-за неудачной конструкции сайлент-блоков задних рычагов гремит задняя подвеска, которые меняются в сборе с рычагами за 300$ на модернизированные.

Не менее 100 т. км служат амортизаторы (по 130$ за штуку) и передние рычаги (230$ за пару). Амортизаторы при износе не текут, но появляется люфт штока.

Стойки и втулки стабилизаторов служат 60 т. км и обойдутся в 80$ и 10$ соответственно.

На автомобилях с двигателем 1,8 и электрическим усилителем руля стучит рулевой вал. Возникает люфт в шлицевых соединениях и при проезде неровностей слышен стук. Проблема возникает через 3 года эксплуатации и далее не прогрессирует.

На Toyota Avensis с ГУР таких проблем нет.

Скобы передних тормозных суппортах могут стучать на неровностях. Устраняется набивкой направляющих сухой смазкой.

Даже в базовой комплектации Terra 7 подушек безопасности, травмобезопасные рулевая колонка и педальный узел, ремни с преднатяжителями, брусья в дверях, сминаемые зоны.

С двигателем 2,4 автомобиль продавался в комплектации Lux с кожаным салоном, электроприводом передних сидений, ксеноновыми фарами и АКПП5 (в отличие от АКПП4 в других версиях).

Лучшим вариантом является автомобиль с двигателями 2,0 и 2,4 и любой КПП.

Источники:

http://wiki.zr.ru/Toyota_Avensis_T250
http://toyota-camry-corolla.ru/avensis/tojota-avensis-2-o-pokoleniya/
http://www.kolesa.ru/article/toyota-avensis-t250-s-probegom-lomayushhijsya-privod-i-hilyj-blok-motora
http://auto.ironhorse.ru/avensis-2_7948.html
http://www.kolesa.ru/article/toyota-avensis-t250-s-probegom-lomayushhijsya-privod-i-hilyj-blok-motora
http://newusedcar.ru/20-toyota/72-avensis-t250

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector