1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В дальний путь на метане

Тягач на метане: мечта дальнобойщика или головная боль? 16:36, 13 января 2020 Версия для печати

Все обладатели прав категории «С» считают себя профессионалами. Зачастую самоуверенны те, кто работает за рулём грузовика несколько лет. На деле даже опытные водители нередко совершают ошибки. Особенно когда речь идёт о коммерческих автомобилях, работающих на метане.

Самые продвинутые дальнобойщики первыми обратили внимание на метановый Iveco Stralis NP460. Его газовый двигатель Cursor 13 рабочим объёмом 12,9 л, потенциалом в 460 л. с. хорошо подготовлен к суровым условиям эксплуатации. Итальянское газобаллонное оборудование (ГБО) выдерживает повышенную влажность, загрязнённый воздух и не боится холодов. Завод гарантирует лёгкий пуск и эксплуатацию даже при температуре окружающего воздуха до –40 ºС. Это характерно как для техники, потребляющей сжатый метан (CNG), так и для автомобилей на сжиженном природном газе (LNG) или в комбинированном сочетании CNG+LNG.

Для успешной эксплуатации автомобиля с газовым двигателем в зимний период важно подготовить ГБО к холодам

На флагманском Stralis NP460 LNG ёмкостей двух криогенных баллонов по 220 кг хватает на пробег в 1600 км. В версии CNG+LNG (540 л сжиженного газа + 4х115 л сжатого метана) автономность составляет 1100 км. При оснащении только сжатым метаном запас около 570 км. Теперь понимаете, почему перевозчики отдают предпочтение LNG?!

Газовому грузовику противопоказано долго стоять без движения. При давлении сжиженного метана в 10 бар его предельное время хранения составляет пять дней, а при давлении в 14 бар — сутки. После этого происходит утечка газа в атмосферу через предохранительный клапан…

Как показывает практика, средний расход метана в российских условиях эксплуатации составляет 25–26 кг/100 км. Исходя из этого и зная ёмкость газовых баллонов, и нужно рассчитывать запас хода. Сжиженным газом можно заправиться только в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинске и Калининграде. С пунктами АГНКС для заправки сжатым газом дела обстоят лучше (в России их около 380), но и здесь пополнение запаса топлива лучше спланировать заранее.

При оснащении только сжатым метаном запас около 570 км

Секреты успешной эксплуатации газовых грузовиков CNG в морозы кроются в деталях. Например, если не крутит стартёр, то, скорее всего, замёрзла дроссельная заслонка (пуск двигателя предваряет автоматический контроль всех компонентов системы питания). Достаточно отогреть патрубок феном — и проблема решена. Когда стартёр крутит, а двигатель не запускается, причиной отказа может быть «заглючившая» электромагнитная катушка. Требуется её замена. Преградой к нормальной работе системы способен стать сгоревший предохранитель, поэтому при возникновении неполадки первым делом нужно установить её причину. Если это случилось на трассе, рассчитывать лучше всего на свои силы. Ну а при возникновении проблемы в городах разумнее поискать грузовую СТО или звонить в трак-сервис. В большинстве случаев специалист даже удалённо может дать дельный совет.

Газовому грузовику противопоказано долго стоять без движения. При давлении сжиженного метана в 10 бар его предельное время хранения составляет пять дней

Многие водители порой боятся касаться газовой аппаратуры, поскольку директор или завгар это категорически запретили. Но иногда вмешательство необходимо. Например, расходный электромагнитный клапан в аварийном режиме можно открыть или закрыть вручную — оборудование не пострадает. Аналогичное правило применимо и к магистральному газовому клапану. Уж если и возникли сомнения, всегда можно позвонить установщику аппаратуры и получить руководство к действию в конкретной ситуации.

Бывает так, что водители случайно включают тумблер прекращения подачи газа или забывают об этом. Стоит вернуть его в рабочее положение — и можно завести двигатель. Порой мотор не хочет работать после заправки. Нередко причина кроется в неплотно закрытой крышке заправочного ящика. При скоплении там снега и образовании льда концевой выключатель не активирует питание электромагнитного клапана на газовом редукторе. Удаление набившихся вкраплений и есть ключ к решению проблемы.

Чрезмерное усердие тоже не приветствуется. Скажем, укрывание заправочного вентиля и манометра от влаги и грязи полиэтиленовыми пакетами — процедура лишняя. Эти компоненты и так находятся в отдельном ящике, и дополнительная изоляция им не требуется. Вот за чем нужно следить, так это за своевременной заменой фильтров, экономить на них нельзя.

Особую осторожность нужно соблюдать при ремонте автомобиля. Если допустить утечку сжиженного метана, недолго получить низкотемпературный ожог. При заправке полностью опустошённого криобака продувать следует и сам бак, и соединительные шланги. Грузовик должен быть заземлён, это не обсуждается. А когда газ подаётся в ёмкость автомобиля, заправочный шланг лучше не трогать.

Для успешной эксплуатации автомобиля с газовым двигателем в зимний период важно подготовить ГБО к холодам. Речь не о дополнительном утеплении, а о проверке оборудования. Нужно внимательно осмотреть редуктор-испаритель, места соединения газовой магистрали, форсунки, газовые фильтры. Любое отклонение от нормы должно насторожить. И уж лучше перепроверить технику в условиях парка компании, чем потом «куковать» на трассе.

Очень важно использовать рекомендованные свечи зажигания (оригинал), иначе велик риск получить пробой катушек. И менять их лучше периодически, например, через 15–20 тыс. км пробега, а не по факту «чиханий» двигателя и проблем с пуском. Как это ни странно звучит, нужно уделять внимание качеству газа и заправляться только на проверенных АГНКС. Природный газ может быть с примесями, которые негативно сказываются на работоспособности оборудования и сокращают срок службы его компонентов.

Внимательнее следует быть и к наконечникам катушек зажигания. Запорная аппаратура на газовых баллонах тоже требует заботы. После рейса рекомендуется смывать грязь чистой водой. Перед наступлением морозов на редукторе желательно заменить масло, а все компоненты — очистить от отложений.

Чрезвычайно важно своевременно устранять возникшие неисправности. Махнув рукой на заедающий клапан или небольшую утечку газа, в итоге можно получить сопутствующие проблемы и понести дополнительные затраты на их устранение. И конечно, лучше всего эту работу доверять специалистам фирменной СТО и тем, кто умеет обращаться с газовыми двигателями и газовым оборудованием.

Метан в машине: считаем выгоду и ищем заправку

Полтора года назад президент страны заявил, что нужно развивать использование приоритетного для России альтернативного топлива — метана, а отнюдь не электричество. А где заправляться-то?

От сотен к тысячам

Локомотивом развития сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) выступает Газпром. Он же фактически монополист: из 423 работающих в стране метановых заправок ему принадлежат 312. В 2015–2018 годах Газпром построил 86 и реконструировал 13 АГНКС. План на уходящий год — 43 станции. В следующем году сеть должна вырасти до 500 комплексов. Лет через десять, глядишь, будем считать уже тысячами.

В стратегии развития значатся 17 приоритетных регионов. В частности, в Белгородской области число АГНКС вырастет к 2022 году с 8 до 39, в Ростовской — с 11 до 39 к 2021‑му. И это только станции Газпрома.

  • Появляются заправки, появляются и автомобили. Сейчас на российском рынке продается 229 метановых моделей. Почти все они коммерческие: автобусы, легкие, средние и тяжелые грузовики, спецтехника. Есть чисто метановые и битопливные версии российских и иностранных марок, заводские и переоборудованные спецфирмами.

    Вам сжать или налить?

    Десятидневный автомобильный пробег «Газ в моторы — 2019» стартовал в Краснодарском крае и завершился в Санкт-Петербурге. В нем приняли участие Лады, автобусы четырех классов, включая туристический Volgabus Марафон, и грузовики — от УАЗа Профи до магистральных тягачей. И весь маршрут (2760 км) караван прошел исключительно на метане. Мы оказались в числе участников пробега.

    Scania выставила два седельных тягача нового поколения. Один работает на компримированном (сжатом до 200 бар) природном газе — КПГ (по-английски — CNG). Говоря проще, это классический вид метана как автомобильного топлива. Вторая машина питается сжиженным природным газом (СПГ, латинская аббревиатура — LNG). Чтобы метан перевести в жидкое состояние, его охлаждают до —161,5 °C. Поэтому в автомобилях он хранится не в простых баллонах, а в криобаках под давлением до 16 бар. В чем преимущества? При сжижении метан уменьшается в объеме в 600 раз, и запаса газа в криобаке хватает примерно на столько же километров, сколько можно проехать на солярке в сравнимом по размеру топливном баке.

    Классно? Разумеется! Но вот беда: СПГ-заправок в России — по пальцам можно пересчитать. Например, на всю Москву и область лишь одна, причем открыли ее только минувшей весной. А во всей стране — хорошо если пара десятков. Поэтому автомобили, пита­ющиеся сжиженным метаном (в караване такой была не только Scania), сопровождал мобильный заправщик. Кстати, некоторые перевозчики, чьи машины работают вблизи заветной АГНКС, уже рискнули купить себе грузовики на СПГ.

    Брать будете?

    С 2014 по 2018 год в России куплено 15 тысяч метановых автомобилей заводского исполнения. Поскольку ежегодно у нас продается около 200 тысяч единиц коммерческой техники — показатель неплохой.

    Запас хода у газовых машин разный: Веста проезжает 350 км, туристический Volgabus Марафон и фуры на сжатом метане — до 450–600 км. По европейской части страны уже вполне можно передвигаться исключительно на метане, дотягиваясь от одной заправки до другой. Но есть еще одна проблема: львиная доля АГНКС расположена неудачно — на городских окраинах (это неудобно жителям города) либо в стороне от трассы (а это неудобно перевозчикам).

    Читать еще:  Как затонировать фары и будет ли за это штраф

    Я проехал с колонной газовых машин от Ростова-на-Дону до Москвы. На 500‑кило­метровом перегоне от Воронежа до столицы непосредственно на трассе ни одной метановой заправки нет. Есть только в Новомосковске, в 16 километрах от М4. Пришлось делать крюк, иначе многие машины не дотянули бы.

    С сопутствующими удобствами беда. Заправка в Россоши — это разбитая дорога, удручающая советская архитектура, нулевой сервис. Комплексы в Белгороде и Семилуках новенькие, с иголочки, но даже воды попутно не купишь. Зато везде исправно требуют документы на ГБО: 200 бар в баллоне — не шутки.

    Со сжиженным метаном всё сложнее, чем со сжатым. Магистральные тягачи на сжиженном природном газе даже на одном криобаке проходят до 750–800 км, но для них инфраструктуры нет совсем — Газпром только планирует создать ее. Для начала — на трассах М1, М4, М10 и М7 до Новосибирска. Заправки обойдутся дорого. Сами машины дороже дизельных примерно на треть.

    А еще СПГ расходуется даже на стоянке! При нагреве криобака автоматика начинает стравливать давление, выпуская лишнее топливо. Расти температура будет неизбежно. Хорошо, если заправился и сразу поехал в рейс, — а как быть при вынужденном простое фуры или в жару?

    Для частников вся эта история пока что не слишком привлекательна: экономить можно, но неудобно. И мизерные продажи метановых Лад это подтверждают. В коммерческом сегменте экономит хозяин (ему важно минимизировать расходы, а проблемы водителя его мало интересуют), поэтому спрос на газовую технику будет уверенно расти.

    С муниципальными парками проще. Например, в Москве строят АГНКС непосредственно у конечных остановок автобусов — их водителям удобно. Впрочем… В пробеге я невольно подслушал рассказ представителя липецкого автобусного парка: он сетовал на дорогое обслуживание газовых моторов. И на то, что в городе никто не проводит поверку баллонов, приходится гонять машины в другие областные центры.

    Расширение сети АГНКС — дело хорошее и перспективное. И газовая тема наверняка получит продолжение. Тем более что за процессом наблюдает президент.

    Газовые нюансы

    На битопливном Ларгусе CNG в этом году я проехал больше 1000 километров, поэтому в пробеге сразу уселся в Весту. Двигатели у машин идентичные — 1.6 мощностью 106 л.с. (на бензине). Но при работе на метане Веста чуть мощнее: 96 против 94 л.с. у Ларгуса. Предельный крутящий момент у машин одинаковый: 148 Н·м на бензине и 135 Н·м на метане.

    У Весты лучше аэродинамика, она легче, а передаточное отношение главной пары — 3,9 против 4,2 у Ларгуса. Поэтому Веста экономичнее: по трассе на 22 кубометрах метана можно пройти до 400 км, а Ларгус проезжает на сотню меньше.

    По части эргономики между Вестой и Ларгусом — пропасть, а перевод на метан ее лишь увеличил. На Ларгусе шайба управления ГБО перекрыта правым коленом водителя, а штатный топливомер показывает только остаток бензина.

    На Весте блок управления установлен на виду.

    При переключении с бензина на газ меняется и положение стрелки на панели приборов. Правда, уровень метана она умеет показывать с шагом в четверть бака — идентично четырем лампочкам на кругляше ГБО.

    Просадка мощности на газовом топливе (- 10 %) есть, и она чувствуется. В очередной раз поразился тому, сколь разительно отличаются новые вазовские моторы от побегавших. В колонне ехали две Весты CNG — с пробегами 1500 и 45 000 км. По отклику на педаль газа создавалось впечатление, что на них установлены моторы разного объема: вторая машина явно живее.

    • О том, как едет битопливная Лада Веста, читайте тут.

    3000 км на метановом Ларгусе: считаем реальную экономию!

    «За рулем» выяснил, каков реальный запас хода, сколько в среднем потребляет метана Largus CNG и как обстоят дела с метановыми заправками в нашей стране. Но главное, теперь мы знаем, как скоро окупится битопливная Лада после покупки.

    LADA > Largus

    Ладу Ларгус CNG начали выпускать в апреле 2019 года, дополнив линейку российских легковых битопливных автомобилей.

    Первой среди таких машин стала Lada Vesta, вставшая на конвейер два года назад. Она разошлась тиражом более трех тысяч экземпляров.

    Битопливный универсал Lada Largus был не менее ожидаемой новинкой. Причина в изначальной утилитарности машины и наличии в кузовной линейке фургона. Не исключено, что именно в этом исполнении битопливные Лады будут наиболее востребованы среди российских автолюбителей и логистических компаний.

    Каков реальный запас хода и средний расход топлива у битопливного Ларгуса? Это мы и собираемся выяснить в реальных условиях по дороге из Тольятти до Смоленска и обратно. Общая протяженность маршрута составит 3000 км. Но прежде о нескольких важных особенностях машины.

    Багажник

    Автомобиль в этой поездке будет использоваться в качестве грузового. Весь багажный отсек и задний ряд пассажирских сидений, включая место на полу, заняты дорожным скарбом. Общая масса груза, водителя и одного пассажира — 550 кг. Таким образом, масса тестового автомобиля перед поездкой составила примерно 2000 кг. Снаряженная масса битопливного Ларгуса — 1450 кг. Это на 190 кг больше, чем у обычной модификации.

    Динамика разгона

    Вопреки мифу, бытующему в среде автомобилистов, о тличий в соотношении оборотов коленвала и скорости движения автомобиля при использовании разного топлива нет. И быть не может. Мотор раскручивается до 3000 об/мин при скорости почти в 120 км/ч. Конечно, при обгонах на трассе нет-нет, да и переключишься на пониженную передачу. При этом газовая смесь начинает обогащаться бензином. Делается это для снижения термического воздействия на двигатель. Кроме того, запуск мотора всегда происходит на бензине. Вот эти два режима работы силового агрегата и добавляют к стоимости километра пути на метане несколько рублей, потраченных на бензин.

    Расход топлива

    Автомобиль за время поездки эксплуатировался в режиме «трасса», близком к смешанному. Да, маршрут в большей степени пролегал по «межгороду», но стоит учитывать и населенные пункты, в которые приходилось заезжать. Кроме того на пути было немало участков, на которых ремонтировали дорогу (в Пензенской и Рязанской областях).

    А еще во многих пресс-релизах говорилось, что Largus CNG способен проехать более 1000 км без дозаправки, используя и метан, и бензин. Так вот, у нас это получилось… Почти. Когда загорелся индикатор низкого уровня бензина в баке, на одометре значилось 950 км, которые мы преодолели без заправки. Осушать бак не стали, так как последний участок пролегал по территории парка Смоленское Поозерье, где и с бензиновыми заправками туго. А брать с собой канистру с бензином неспортивно, если оцениваешь инфраструктуру заправок. К тому же это лишний вес. Учитывая, что машина была изрядно загружена, а с горящим индикатором низкого уровня топлива можно проехать и до 100 км по трассе, можно считать утверждение из пресс-релизов верным.

    ГБО и его обслуживание

    ГБО, устанавливаемое на битопливный Ларгус, идентично оборудованию для Весты. Его компоненты поставляют ведущие компании Италии и Китая. К примеру, баллоны производит хорошо зарекомендовавшая себя в этой сфере фирма Sinoma.

    В комплект ГБО входят баллон, редуктор, кнопка переключения топлива, а также необходимые элементы топливопровода. Некоторые отличия обусловлены другим расположением деталей под капотом и иным креплением штуцера заправки газом под лючком бензобака. Сделано это для того, чтобы лючок Ларгуса закрывался. Напомним, что Веста проектировалась под использование и других видов топлива, поэтому место для штуцера было предусмотрено изначально.

    Техническое обслуживание битопливных Лад, как и продажи, осуществляют официальные дилеры LADA. Специалисты проходят обучение в той же ГК «АТС». В итоге покупатель получает автомобиль со всем пакетом документов, включая бумаги на ГБО, — никаких дополнительных процедур по оформлению проходить не нужно. При этом сохраняется стандартная гарантия на автомобиль — 36 месяцев или 100 000 километров пробега.

    В стоимость обслуживания Лады Largus CNG включены дополнительные нормочасы, которые уходят на проверку герметичности соединений ГБО. Среднее удорожание обслуживания (первое и второе ТО) — от 2000 до 2500 рублей.

    Инфраструктура АГНКС

    До поездки этот вопрос представлялся нам одним из важных. Теперь мы считаем его самым важным. Автомобиль без каких-либо сомнений можно использовать в черте города. В том же Тольятти, где метановых заправок всего две на семисоттысячный город, это доставит в общем умеренные неудобства. А вот в поездках по России все еще хуже. Наш маршрут был составлен с учетом инфраструктуры АГНКС, которые расположились в Тольятти, Сызрани, Пензе, Рязани, Туле, Калуге и Смоленске. Именно поэтому мы вынуждены были отклоняться от кратчайшего пути и заезжать в черту города.

    В некоторых городах мы могли выбирать из двух заправок, более комфортно прокладывая маршрут в навигаторе. Теоретически весь путь мы могли бы преодолеть на метане. Но одной из задач было выяснить, каков реальный запас хода на одном баллоне. Так что первую заправку в Сызрани (удаление от трассы М5 всего несколько сотен метров) мы пролетели «на всех парусах» и предполагали, что метана хватит до Пензы (путь от Тольятти до Пензы — 350 км). Не хватило.

    Читать еще:  Скрип в передней подвеске

    Безопасность

    А вот еще несколько интересных цифр. Заправка метаном происходит при рабочем давлении 200 атмосфер. Производитель баллона испытывает его при давлении в 1,5 раза больше — 300 атмосфер (это требование Ростехнадзора). Согласно нормативной документации, один баллон из партии испытывается до разрыва — не менее 480 атмосфер. Из практики испытаний, как говорят специалисты компании АТС, баллоны Весты и Ларгуса разрываются при 500 атмосферах.

    Еще одно беспокойство в среде автолюбителей — это возможные утечки при заправке. Никаких посторонних запахов мы не почувствовали. Малое неудобство, обусловленное вашей же безопасностью: пассажиров из автомобиля попросят высадить. Заправка нашего автомобиля никогда не занимала более четырех минут.

    Цены и окупаемость

    На сегодняшний день объемы выпуска битопливных версий Весты и Ларгуса примерно одинаковы, это от 160 до 200 автомобилей в месяц.

    В чем преимущества Метана, как вида топлива.

    Все чаще и чаще из уст политиков звучит идея о «метанизации» существующего транспорта. Даже президент с телевизора на всю страну говорит о ставке на газомоторы. Что говорить идея переросла в реальные действия — существует распоряжение правительства 767 от 13.05.2013 года к 2020 году в городах от 100тыс. жителей должно быть 10% транспорта на метане, свыше 500тыс. — 30% транспорта, а миллионниках 50% общественного транспорта должно быть на метане.

    Что ж, как всегда в России все делается в последний день, так, что небольшой ажиотаж начался — в городах реально начали появляться Автобусы на метане, хотя на все про все было дано 7 лет.

    Газификация, конечно идёт довольно туго — автопром не хочет выпускать машины на газе с завода (что повысило бы доверие к теме у народа) по причине низкого спроса. А спрос низкий по причине слабо развитой инфраструктуры. А инфраструктуру тот же Газпром развивать не хочет — спроса нет, т.к. и машин на метане нет. Однако правительство давит и все автопроизводители наотмашь выпустили по одной модели на Газе, например Лада, Газ (автобусы, уралы), КамАЗ. А Газпром обещал удвоить количество АГНКС (Звучит конечно грозно, но если в вашем городе была одна, а станет две — экономический прорыв это явно не даст).

    Я попытаюсь вам объяснить, почему перевод вашего авто на метан и развитие этой темы не такая уж и плохая затея.

    В первую очередь следует разобраться во и всех этих аббревиатурах автопрома.

    LPG — Liquid Petroleum Gas — он же жидкий «бензиновый» газ, в народе более известный, как Пропан-Бутан.

    CNG — Compressed Natural Gas. Сжатый природный газ, он же метан.

    Сегодня поговорим именно и CNG и его преимуществах.

    1) На первое место я вынесу Б езопасность.

    Большинство этих видео, как газ взрывается в машинах связано с эксплуатацией пропан-бутана, а не метана. При этом большинство критиков газомоторов спокойно жгут его у себя дома на плите или в бойлере десятилетиями и испытывают никакого страха. А ведь метан взрывается при определенном накоплении в закрытом помещении, а машина всегда на улице. Кроме того, баллоны с метаном легко выдерживают выстрел из пистолета по ним (ютуб в помощь, кто не видел), а при ДТП в силу того, что метан легче воздуха он просто улетучивается. Парадокс, но ездить на метане — безопаснее, чем на бензине. Ну а полной безопасности добиться все равно не получится — даже электромобили горят и взрываются.

    2) Экологичность.

    Опять же особенность мегаполисов — излишняя загазованность выхлопным газами. Я попробую привести вам лёгкий пример — если закрыться в гараже и завести автомобиль на бензине или дизеле можно умереть от отравления выхлопными газами, однако если вы весь день даже при закрытой форточке готовите дома на газовой плите — никто от этого не умирает, что является как бы намеком — таки дышать продуктами горения метана менее вредно, чем бензина, да и запаха, как такового нет. Выбросы углекислого газа, в сравнении с бензином, ниже на четверть, а оксидов азота — меньше на 75%. Конечно электромобиль в этом вопросе ещё лучше, однако есть момент — электродвигатели озонируют, а озон — ядовитый для нас газ. В общем, если бы большее число авто перешло на газ — дышать стало бы легче всем.

    3) Цена. Всем и так понятно, что он дешевле, но вот почему он будет оставаться дешёвле всегда — этот пункт я разделю на несколько, чтобы у вас было чуть более лучшее понимание.

    А) Источники газа.

    Пропан-бутан это отход производства бензина, а потому, хоть он и дешевле но неизбежно связан с ценой на бензин или солярку.

    Однако метан — совсем другая история. Его залежи в России просто огромны, настолько, что при текущем использовании его хватит на несколько сотен лет.

    Метан отход производства на угольных шахтах. В Британии уже очень давно автобусы ездят на шахтном метане, до нас, как видите тема добраться никак не может.

    Так же существуют особые технологии «дожигания угольных шахт» с целью получения метана.

    Метан — отход производства в животноводстве, в Германии уже давно используют отходы(навоз) для производства газа. Процесс называется «Метаногенез» или биогенез метана.

    Метан выделяется со свалок мусора.

    Метан выделяется из отходов жизнедеятельности человека. Сеат экспериментирует с этим и сейчас.

    Метан — отход нефтедобычи.

    Иными словами, в отличии от нефти не является только ресурсом добычи, а и ресурсом отхода для многих сфер . А значит продажа метана может лучше регулироваться законами рынка, а не монополии одной сферы. Особенно, учитывая его получение, как отхода — «заберите хоть за сколько то, все равно выкину».

    Б) Инфраструктура.

    Производство бензина и дизельного топлива требует создания и поддержания целой сети предприятий по переработке, которая значительно дороже и сложнее обработки метана. Однако, добавочную стоимость к нефтяному топливу складывает именно инфраструктура его доставки к потребителю. Покупка и обслуживание бензовозов, их собственная заправка, зарплата водителям и так далее, постройка новых заправок добавляют стоимости к бензину и солярке.

    Однако метан — трубный газ.

    И это значит, что трубу нужно провести один раз и он будет всегда, не нужно постоянно гонять туда сюда бензовозы, обслуживать их.

    Трубы для доставки метана уже проведены по всем крупным городам России. Очень жаль, что все еще существуют деревни без газификации, но согласитесь, если в отдаленных деревнях если даже газа нет — какая там нормальная заправка.

    И что самое главное — вы даже можете заработать, живя в пригороде или деревне и заправляя соседей метаном, ведь создание АГНКС по сути своей — покупка компрессора. Личная заправка у вас дома!

    В) Качества топлива.

    Подмешать в трубу с метаном какой-то «бадяги» намного сложнее, как можно подмешать в резервуар бензина.

    Украсть у вас метан «отсосав» из бака — то еще удовольствие, учитывая давление под которым он там находится.

    Кроме того, именно метан не так боится холодов, в отличии от пропана, запустить на котором машину в зимний холод очень уж сложно.

    Сам по себе метан обладатель достаточно высокого октанового числа и газ чище, чем бензин или ДТ, и моторы отходившие на метане сотни тысяч км выглядят куда чище, чем обычные.

    Обычные бензиновые моторы не требуют большой доработки своей конструкции для использования данного вида топлива.

    Есть еще один достаточно спорный плюс — так, как баллон располагается сзади машины, вы получаете улучшенную развесовку узлов по кузову. Однако, это и 50-70кг лишнего веса.

    Выводы.

    Выводы будут неоднозначными — лично я сторонник электромобилей. Почему, я считаю, что будущее за ними — позже напишу отдельную статью. Хотя на данный момент использование метана скорее преимущество для обывателя в виду вышеописанных плюсов. Что может испортить всю эту утопию газомоторов? Власти, конечно. Достаточно ввести акциз на метан или на продажу его на АГНКС и вся сфера не будет иметь никакого смысла, кроме борьбы за экологию, но кого она в России «парит» ?

    В прочем — как переходный процесс метанизация — «самое то». Сейчас позволит Вам экономить на топливе, чуть меньше портить атмосферу своего города, отпустить наконец цены на бензин и свои переживания по этому поводу — пусть нефтепродукт на экспорт идет, чуток ослабить удавку отечественному автопрому, дать ему поднабраться немножко опыта в газомоторах для будущих гибридов и дать ему возможность поднакопить денег на переход в электросферу, а заодно и выйти в нее подготовленным, с аккумуляторами не боящимися холодов, с быстрой зарядкой и без других «детских болезней» этой сферы.

    В любом случае я обоими руками «за» перевод общественного транспорта на метан, в том числе и такси. Это либо сдержит бесконечный рост цен на проезд, а возможно даже снизит цену на поездку, либо бизнес начнет больше зарабатывать и сможет чаще обновлять свой парк техники и содержать в достойном состоянии. Это нормальный общемировой опыт.

    Читать еще:  Щетки очистителя ветрового стекла

    В общем всем, кто действительно много ездит — нужно наконец перестать боятся того, что эксплуатирует весь цивилизованный мир уже достаточно давно, хуже от этого не станет никому. А пока, действуют всякие правительственные программы на установку — так и вообще, нечего время терять.

    Минусы данной темы я описывать не стал — да вы и сами их знаете, потеря пространства в багажнике, высокая стоимость установки, дополнительный вес в машине, незначительная потеря мощности. Кто то убежден, что портит моторы (тогда как городской транспорт на нем выхаживает миллионы?) хотя в эпоху контрактных моторов, так ли это важно? Кто-то банально боится. Но я всего лишь заострил ваше внимание на том, почему это не такая уж и плохая затея.

    Газобаллонное оборудование для автомобиля

    Как вы знаете есть два вида газобаллонного оборудования, которое устанавливается в автомобили для экономии на топливе. Казалось бы газ и газ, в чем тут разница, однако она довольно существенна, давайте разберемся в чем тут дело:

    Метан — это природный газ, который добывается из-под земли, этот же газ идет по желтым трубам между домов и приходит к вам на кухню. (однако заправить автомобиль от кухонной плиты бесплатно не получится — в трубе для этого не хватит давления, чтобы хоть сколь-нибудь ощутимо наполнить баллон).

    Пропан-Бутан — сжиженный нефтяной газ. Самая первая и самая чистая фракция от перегонки нефти. Продукт нефтепереработки.

    Казалось бы, метан — естественнее, это природный газ, поэтому в нем все должно быть проще, легче и дешевле.. но это не совсем так. Да, сам газ дешевле чем тот, который получается от переработки нефти на заводе. но у него совершенно другая формула, и он не переходи в жидкую стадию при повышении давления до уровня, который можно создать в автомобильных баллонах. Он сжимается намного хуже и сложнее — поэтому первый недостаток: для него нужны баллоны большого давления, которые сами по себе куда тяжелее и дороже чем на пропане.

    Итак, недостатки метана:

    • Нужны баллоны большого давления: они занимают много места в багажнике, много весят, из-за этого оборудование получается дорогим: в два раза дороже, чем пропанвое. Если ГБО пропанна обычную машину с 4мя цилиндрами будет стоить вам где-то 25000р при установке в Москве в 2017 году, то ГБО метан обойдется уже в 50000р — в два раза дороже.
    • Большое давление — если последствия разрыва баллона на пропане в целом безвредные (можно найти ролики на ютубе) и все поисходит куда безопаснее чем взрыв бензина в бензобаке, то метан это уже очень большое давление. Многие боятся возить с собой такой заряд энергии.
    • В наш сервис периодически обращаются с просьбой перевести авто с метана на пропан. А вот наоборот никто переоборудовать уже не простит — пропан явно удобнее.
    • Очень мало метановых заправок — удивительно, но пожалуй вот это и есть самый большой недостаток. На трассах метановых заправок нет от слова «совсем», и это не удивительно — нет трубы, нет и заправки.

    Действительно, очень странное — в России, стране с сырьевой экономикой, где Газпром — «национальное достояние» — вы с трудом найдете метановую заправку. В Москве они расположены в основном на МКАДе, причем на его внешнем радиусе. Тем кто катается по делам внутри города это будет не очень удобно.

    Так кто же устанавливает ГБО на метане и зачем?
    Гбо на Метане довольно популярно среди владельцев Газелей:

    • Между рамой и кузовом как раз есть место, куда можно запихнуть несколько баллонов высокого давления.
    • Газель — машина с довольно большим расходом топлива. Пусть метан и дорог на стадии установки ГБО, но это только первоначальная инвестиция — ну а дальше-то идет уже чистая экономия, и да, она лучше чем на пропане.
    • Главный довод газелистов в пользу метана, то что им на газели становится ездить дешевле чем на легковых жигулях. Ну и приблизительно так оно и есть.

    Достоинства установки ГБО пропан-бутана:

    • Это то, что можно поставить в легковые автомобили, не потеряв при этом значительную часть грузоподъемности и вообще не потеряв объем багажника, если вы ставите тороидальный баллон вместо запаски. Жалко запаску? Вспомните как давно вы ей пользовались, сколько раз доставали за последние 3 года? Ни разу? Ну вот, а если едите куда-то в дальний путь — можно просто положить ее в багажник. Если же вы где-то в городе и вдруг с вами что-то случилось, тут на каждом углу шиномонтаж, снял колесо отвез его сразу на ремонт.. или можно купить небольшую докатку, для которой место в багажнике будет найти куда проще.
    • Это куда безопаснее метана. Давление в пропановом баллоне 16 атмосфер. Для сравнения велосипедным насосом можно накачать 7-8.
    • Газовое оборудование на пропане дешево — установка на обычные 4 цилиндра инжекторного автомобиля, всего 26000р. На карбюратор — еще дешевле, около 18000 с большим баллоном. Это качественное ГБО из Европы на которое установщик даст гарантию 3 года без ограничения пробега.
    • Установка ГБО на пропане не влияет на ресурс двигателя. Автомобили такси ходят по 500000 км с ГБО Lovato.
    • Пропановых заправок много, в Москве они есть в каждом районе. Изучите карту, найдите себе несколько, которые вам будут удобны.

    Ну вот такой расклад, друзья. Недостатки ГБО метана заставили нас временно отказаться от работы с этим оборудованием, основная причина: мало заправок. У нас были клиенты, которые по этой причине переходили с метана на пропан. Устанавливать ГБО на метане мы советуем только тем, кто уже сознательно нашел для себя какие-то явные плюсы в этом типе топлива.

    В 6 регионах России владельцы газомоторной техники получат налоговые льготы

    Льготы по транспортному налогу предусматривают частичное снижение или полную отмену его уплаты как для юрлиц, так и для физлиц.

    Санкт-Петербург 17 дек — ИА Neftegaz.RU.С 1 января 2020 г. в Белгородской, Иркутской, Ростовской, Свердловской областях, Республике Коми и Камчатском крае владельцы техники, работающей на природном газе (метане), будут частично или полностью освобождены от уплаты транспортного налога.
    Об этом сообщил Газпром газомоторное топливо.

    Льготы по транспортному налогу предусматривают частичное снижение или полную отмену его уплаты как для юрлиц, так и для физлиц.
    В Белгородской, Свердловской, Иркутской областях, Коми и Камчатском крае транспортный налог будет снижен в 2 раза, в Ростовской области владельцев газомоторной техники полностью освободят от уплаты транспортного налога.

    В настоящее время преференции для владельцев автотранспорта на природном газе по транспортному налогу действуют в г. Санкт-Петербург, Владимирской, Калининградской, Калужской, Кемеровской, Кировской, Костромской, Курганской, Ленинградской, Нижегородской, Новосибирской, Сахалинской, Смоленской, Челябинской, Ярославской областях, Забайкальском крае, Адыгее, Башкортостане, Чувашия, Ханты-Мансийском автономном округе (ХМАО).

    Производство и реализация природного газа (метана) в качестве моторного топлива — стратегическое направление деятельности Газпрома.
    Газпром газомоторное топливо, специализированная дочка Газпрома, созданная для системной работы по развитию рынка газомоторного топлива (ГМТ).

    В настоящее время в Белгородской и Ростовской областях реализуются пилотные проекты ускоренного развития рынка ГМТ, которые предусматривают комплексную работу по расширению газозаправочной инфраструктуры, увеличению парка газомоторной техники, а также реализацию коммерческих программ и законодательных инициатив, стимулирующих более активный перевод транспорта на природный газ.

    Природный газ (метан) — одна из основных альтернатив нефтяным видам топлива, его стоимость в среднем по России составляет порядка 16 руб. за 1 м 3 .
    Стоимость 1 км пути на метане для легкового автотранспорта составляет 1,6 руб.
    По расходу 1 м 3 метана эквивалентен 1 л бензина.
    Низкая цена на газ совместно со снижением транспортного станет убедительным аргументом в пользу перехода на ГМТ.
    Но серьезной проблемой по-прежнему остается слабо развитая газозаправочная инфраструктура.
    На данный момент в Белгородской области действует 4 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) Газпрома открытого доступа, в Ростовской — 11, в Свердловской — 17, в Коми — 5.
    В Иркутской области и на Камчатке — по 1 й АГНКС.

    Всего на территории России действует 446 газозаправочных объектов, 317 из них принадлежат Газпрому.
    Общая производительность газозаправочной сети компании составляет более 2,2 млрд м 3 природного газа/год.
    Для России это очень маленькое количество, особенно учитывая, что большинство из них находятся в европейской части РФ.
    Так, например, в Иране на данный момент количество АГНКС уже превысило 2,5 тыс. станций.

    Помимо недостаточного количества АГНКС среди основных проблем можно назвать более высокую стоимость на автомобиль на газе в заводском исполнении (15-20%), бюрократические сложности при переоформлении переоборудованного автомобиля, непонятную и непрозрачную схему обслуживания таких авто, малое количество сервисов.

    Источники:

    http://news.ati.su/article/2020/01/13/tyagach-na-metane-mechta-dalnoboyshchika-ili-golovnaya-bol-163645/
    http://www.zr.ru/content/articles/920478-gazifitsiruj-ehto/
    http://www.zr.ru/content/articles/918475-3000-km-na-metanovom-larguse/
    http://zen.yandex.ru/media/id/5cb8cf4951095b00b39e3820/5cc603fe13574e00b23c4d48
    http://gbo-gas-service.ru/gbo-metan-ili-propan
    http://neftegaz.ru/news/gosreg/513949-v-6-regionakh-rossii-vladeltsy-gazomotornoy-tekhniki-poluchat-nalogovye-lgoty/

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector