3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

гидростатический привод и способ затормаживания гидростатического привода

Гидростатические приводы

Гидростатическая передача в легковых автомобилях до настоящего времени не применяется, поскольку она дорога и ее КПД относительно низок. Наиболее часто она используется в специальных машинах и транспортных средствах. В то же время гидростатический привод имеет много возможностей для применения; он особенно пригоден для трансмиссии с электронным управлением.

Принцип гидростатической передачи состоит в том, что источник механической энергии, например двигатель внутреннего сгорания, приводит гидронасос, подающий масло в тяговый гидравлический двигатель. Обе эти группы соединены между собой трубопроводом высокого давления, в частности, гибким. Это упрощает конструкцию машины, отпадает необходимость применения многих зубчатых колес, шарниров, осей, поскольку обе группы агрегатов могут быть расположены независимо друг от друга. Мощность привода определяется объемами гидронасоса и гидродвигателя. Изменение передаточного отношения в гидростатическом приводе бесступенчатое, его реверсирование и гидравлическая блокировка весьма просты.

В отличие от гидромеханической передачи, где соединение тяговой группы с преобразователем крутящего момента жесткое, в гидростатическом приводе передача усилий производится только через жидкость.

В качестве примера работы обеих трансмиссий рассмотрим переезд автомобиля с ними через складку местности (дамбу). При въезде на дамбу у автомобиля с гидромеханической трансмиссией возникает буксование гидротрансформатора, в результате чего при постоянной частоте вращения скорость автомобиля снижается. При спуске с вершины дамбы двигатель начинает действовать как тормоз, однако направление буксования гидротрансформатора меняется и поскольку гидротрансформатор имеет низкие тормозные свойства при таком направлении буксования, автомобиль разгоняется.

У гидростатической передачи при спуске с вершины дамбы гидродвигатель выполняет функцию насоса и масло остается в трубопроводе, соединяющем гидродвигатель с насосом. Соединение обеих групп привода происходит через находящуюся под давлением жидкость, которая обладает той же степенью жесткости, что и упругость валов, сцеплений и зубчатых колес в обычной механической трансмиссии. Разгона автомобиля поэтому при спуске с дамбы не произойдет. Гидростатическая передача особенно пригодна для автомобилей повышенной проходимости.

Принцип гидростатического привода показан на рис. 1. Привод гидронасоса 3 от двигателя внутреннего сгорания производится через вал 1 и наклонную шайбу, а регулятором 2 управляют углом наклона этой шайбы, что изменяет подачу жидкости гидронасосом. В случае, изображенном на рис. 1, шайба установлена жестко и перпендикулярно оси вала 1 и вместо нее наклоняется корпус насоса 3 в кожухе 4 . Масло подается из гидронасоса по трубопроводу 6 в гидродвигатель 5 , имеющий постоянный объем, а из него — вновь возвращается по трубопроводу 7 в насос.

Если гидронасос 3 расположен соосно валу 1 , то подача масла им равна нулю и гидродвигатель в этом случае блокирован. Если насос наклонен вниз, то он подает масло в трубопроводе 7 и оно возвращается в насос по трубопроводу 6 . При постоянной частоте вращения вала 1 , обеспечиваемой, например, регулятором дизеля, управление скоростью и направлением движения автомобиля производится всего лишь одной рукояткой регулятора.

В гидростатическом приводе можно использовать несколько схем регулирования:

  • насос и двигатель имеют нерегулируемые объемы. В этом случае речь идет о «гидравлическом вале», передаточное отношение является постоянным и зависит от отношения объемов насоса и двигателя. Такая трансмиссия для применения в автомобиле неприемлема;
  • насос имеет регулируемый, а двигатель — нерегулируемый объем. Этот способ наиболее часто применяется в транспортных средствах, так как предоставляет большой диапазон регулирования при относительно простой конструкции;
  • насос имеет нерегулируемый, а двигатель — регулируемый объем. Эта схема неприемлема для привода автомобиля, поскольку с ее помощью нельзя обеспечить торможение автомобиля через трансмиссию;
  • насос и двигатель имеют регулируемые объемы. Такая схема предоставляет наилучшие возможности регулирования, но весьма сложна.

Применение гидростатической передачи позволяет отрегулировать выходную мощность вплоть до остановки выходного вала. При этом даже на крутом спуске можно остановить автомобиль перемещением рукоятки регулятора в нулевое положение. В этом случае трансмиссия гидравлически заблокирована и необходимость в применении тормозов отпадает. Для движения автомобиля достаточно передвинуть рукоятку вперед или назад. Если в трансмиссии используется несколько гидродвигателей, то соответствующим их регулированием можно достичь реализации работы дифференциала или его блокировки.

В гидростатической трансмиссии отсутствует целый ряд агрегатов, например, коробка передач, сцепление, карданные валы с шарнирами, главная передача и др. Это выгодно с позиции снижения массы и стоимости автомобиля и компенсирует достаточно высокую стоимость гидравлического оборудования. Все сказанное, в первую очередь, относится к специальным транспортным и технологическим средствам. В то же время, с точки зрения экономии энергии, гидростатическая трансмиссия имеет большие преимущества, например, для применения в автобусах.

Выше уже упоминалось о целесообразности аккумулирования энергии и получаемом энергетическом выигрыше, когда двигатель работает с постоянной частотой вращения в оптимальной зоне своей характеристики и его частота вращения не изменяется при переключении передач или изменении скорости автомобиля. Отмечалось также и то, что вращающиеся массы, соединенные с ведущими колесами, должны быть как можно меньше. Говорилось, кроме того, о преимуществах гибридного привода, когда при разгоне используются наибольшая мощность двигателя, а также мощность, накопленная в аккумуляторе. Все эти преимущества удается легко реализовать в гидростатическом приводе, если в его системе разместить гидроаккумулятор высокого давления.

Схема такой системы представлена на рис. 2. Приводимый двигателем 1 насос 2 с постоянным объемом подает масло в аккумулятор 3 . Если аккумулятор заполнен, регулятор давления 4 подает импульс электронному регулятору 5 об остановке двигателя. Из аккумулятора масло под давлением подается через центральное управляющее устройство 6 к гидродвигателю 7 и из него сбрасывается в масляный бак 8 , из которого вновь забирается насосом. У аккумулятора имеется ответвление 9 , предназначенное для питания дополнительного оборудования автомобиля.

В гидростатическом приводе обратное направление движения жидкости можно использовать для торможения автомобиля. В этом случае гидродвигатель забирает масло из бака и подает его под давлением в аккумулятор. Таким способом можно аккумулировать энергию торможения для дальнейшего ее использования. Недостаток всех аккумуляторов состоит в том, что любой из них (жидкостный, инерционный или электрический) имеет ограниченную емкость, и если аккумулятор заряжен, он больше не может накапливать энергию, и ее избыток должен быть сброшен (например, преобразован в теплоту) так же, как и в автомобиле без аккумулирования энергии. В случае гидростатического привода эта проблема решается применением редукционного клапана 10 , который при наполненном аккумуляторе перепускает масло в бак.

У городских маршрутных автобусов благодаря аккумулированию энергии торможения и возможности зарядки жидкостного аккумулятора во время остановок двигатель можно было бы отрегулировать на меньшую мощность и при этом обеспечить соблюдение необходимых ускорений при разгоне автобуса. Такая схема привода позволяет экономично реализовать движение в городском цикле, ранее описанное и изображенное на рис. 6 в статье «Аккумулирование энергии при торможении и гибридные приводы».

Гидростатический привод можно удобно скомбинировать с обычной зубчатой передачей. В качестве примера приведем комбинированную трансмиссию автомобиля. На рис. 3 дана схема такой трансмиссии от маховика двигателя 1 к редуктору 2 главной передачи. Крутящий момент через цилиндрическую зубчатую передачу 3 и 4 подводится к поршневому насосу 6 с постоянным объемом. Передаточное отношение цилиндрической передачи соответствует IV—V передачам обычной механической коробки передач. При вращении насос начинает подавать масло в тяговый гидродвигатель 9 с регулируемым объемом. Наклонная регулирующая шайба 7 гидродвигателя соединена с крышкой 8 корпуса трансмиссии, а корпус гидродвигателя 9 соединен с ведущим валом 5 главной передачи 2 .

При разгоне автомобиля шайба гидродвигателя имеет наибольший угол наклона и масло, нагнетаемое насосом, создает большой момент на валу. Помимо этого на вал действует и реактивный момент насоса. По мере разгона автомобиля наклон шайбы уменьшается, следовательно, уменьшается и крутящий момент от корпуса гидродвигателя на валу, однако давление масла, подаваемого насосом, увеличивается и, следовательно, возрастет и реактивный момент этого насоса.

При уменьшении угла наклона шайбы до 0° насос гидравлически блокирован и передача крутящего момента от маховика к главной передаче будет осуществляться только парой шестерен; гидростатический привод будет выключен. Это улучшает КПД всей трансмиссии, так как гидродвигатель и насос отключены и вращаются в заблокированном положении вместе с валом, с КПД, равным единице. Кроме того, исчезают износ и шум гидроагрегатов. Этот пример — один из многих, показывающих возможности применения гидростатического привода. Масса и размеры гидростатической передачи определяются величиной максимального давления жидкости, которое в настоящее время достигло 50 МПа.

Читать еще:  Характеристики датчиков детонации

Читайте также

“Способы экономии топлива: мифы и реальность” — это цикл статей, посвящённый тем случаям, когда автовладелец хочет сократить свои расходы на заправку автомобиля, а его пытаются обмануть.

Механический КПД отражает соотношение между индикаторной и эффективной мощностью двигателя.

Индустриальная библиотека: промышленность, наука, технологии

Всё о промышленности, производстве и их научной основе.

Разделы библиотеки

Гидростатический привод

Гидростатический привод (гидравлическая система) представ­ляет собой совокупность механизмов и устройств, служащих для передачи энергии при помощи жидкости.

В отличие от гидродинамического привода в гидростатиче­ском приводе энергия передается давлением жидкости без значи­тельного изменения ее скорости. К основным элементам гидро­статического привода можно отнести:

  • насос или аккумулятор — источник гидравлической энер­гии;
  • гидродвигатель — приемник гидравлической энергии;
  • органы регулирования и распределения гидравлической энергии;
  • органы защиты.

В гидростатическом приводе насос и гидродвигатель пред­ставляют собой гидравлические машины объемного типа.

На рис. 1 представлена элементарная схема гидростатиче­ского привода.

Более подробно элементы схемы и их назначение будут рас­смотрены ниже. Вкратце представленная схема работает следую­щим образом. Распределитель 2 закрыт, и гидродвигатель отклю­чен от системы. При включении насоса 7 рабочая жидкость начи­нает поступать в аккумулятор 1., заполняя его, давление в нем повышается. При достижении значения p срабатывает автомат разгрузки 3, переключающий насос на линию слива, таким обра­зом разгружая его.

Рис. 1. Элементарная схема гидростатического привода:

1 — аккумулятор; 2 — распределитель; 3 — автомат разгрузки; 4 — обратный кла­пан; 5— фильтр; 6— предохранительный клапан; 7— насос; 8— бак

Ведущая к исполнительным механизмам линия подключена к источнику гидравлической энергии — аккумулятору 1.

Поворотом распределителя на 45° включается гидроцилиндр. Рабочая жидкость из аккумулятора 1 поступает в гидроцилиндр и давление в нем падает. При достижении значения р1, автомат разгрузки 3 переключает насос с линии слива на аккумулятор, благодаря чему начнется вновь заполнение аккумулятора и повы­шение давления в нем до значения p, когда насос вновь будет от­ключен на слив.

Гидравлический тормозной привод

Гидравлический тормозной привод автомобилей является гидростатическим, т. е. таким, в котором передача энергии осуществляется давлением жидкости. Принцип действия гидростатического привода основан на свойстве несжимаемости жидкости, находящейся в покое, передавать создаваемое в любой точке давление во все другие точки при замкнутом объеме.

Принципиальная схема рабочей тормозной системы автомобиля:
1 — тормозной диск;
2 — скоба тормозного механизма передних колес;
3 — передний контур;
4 — главный тормозной цилиндр;
5 — бачок с датчиком аварийного падения уровня тормозной жидкости;
6 — вакуумный усилитель;
7 — толкатель;
8 — педаль тормоза;
9 — выключатель света торможения;
10 — тормозные колодки задних колес;
11 — тормозной цилиндр задних колес;
12 — задний контур;
13 — кожух полуоси заднего моста;
14 — нагрузочная пружина;
15 — регулятор давления;
16 — задние тросы;
17 — уравнитель;
18 — передний (центральный) трос;
19 — рычаг стояночного тормоза;
20 — сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости;
21 — выключатель сигнализатора стояночного тормоза;
22 — тормозная колодка передних колес

Принципиальная схема гидропривода тормозов показана на рисунке. Привод состоит из главного тормозного цилиндра, поршень которого связан с тормозной педалью, колесных цилиндров тормозных механизмов передних и задних колес, трубопроводов и шлангов, соединяющих все цилиндры, педали управления и усилителя приводного усилия.
Трубопроводы, внутренние полости главного тормозного и всех колесных цилиндров заполнены тормозной жидкостью. Показанные на рисунке регулятор тормозных сил и модулятор антиблокировочной системы, при их установке на автомобиле, также входят в состав гидропривода.
При нажатии педали поршень главного тормозного цилиндра вытесняет жидкость в трубопроводы и колесные цилиндры. В колесных цилиндрах тормозная жидкость заставляет переместиться все поршни, вследствие чего колодки тормозных механизмов прижимаются к барабанам (или дискам). Когда зазоры между колодками и барабанами (дисками) будут выбраны, вытеснение жидкости из главного тормозного цилиндра в колесные станет невозможным. При дальнейшем увеличении силы нажатия на педаль в приводе увеличивается давление жидкости и начинается одновременное торможение всех колес.
Чем большая сила приложена к педали, тем выше давление, создаваемое поршнем главного тормозного цилиндра на жидкость и тем большая сила воздействует через каждый поршень колесного цилиндра на колодку тормозного механизма. Таким образом, одновременное срабатывание всех тормозов и постоянное соотношение между силой на тормозной педали и приводными силами тормозов обеспечиваются самим принципом работы гидропривода. У современных приводов давление жидкости при экстренном торможении может достигать 10–15 МПа.
При отпускании тормозной педали она под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение своей пружиной возвращается также поршень главного тормозного цилиндра, стяжные пружины механизмов отводят колодки от барабанов (дисков). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр.
Преимуществами гидравлического привода являются быстрота срабатывания (вследствие несжимаемости жидкости и большой жесткости трубопроводов), высокий КПД, т. к. потери энергии связаны в основном с перемещением маловязкой жидкости из одного объема в другой, простота конструкции, небольшие масса и размеры вследствие большого приводного давления, удобство компоновки аппаратов привода и трубопроводов; возможность получения желаемого распределения тормозных усилий между осями автомобиля за счет различных диаметров поршней колесных цилиндров.
Недостатками гидропривода являются: потребность в специальной тормозной жидкости с высокой температурой кипения и низкой температурой загустевания; возможность выхода из строя при разгерметизации вследствие утечки жидкости при повреждении, или выхода из строя при попадании в привод воздуха (образование паровых пробок); значительное снижение КПД при низких температурах (ниже минус 30 °С); трудность использования на автопоездах для непосредственного управления тормозами прицепа.
Для использования в гидроприводах выпускаются специальные жидкости, называемые тормозными. Тормозные жидкости изготавливают на разных основах, например спиртовой, гликолевой или масляной. Их нельзя смешивать между собой из-за ухудшения свойств и образования хлопьев. Во избежание разрушения резиновых деталей тормозные жидкости, полученные из нефтепродуктов, допускается применять только в гидроприводах, в которых уплотнения и шланги выполнены из маслостойкой резины.
При использовании гидропривода он всегда выполняется двухконтурным, причем работоспособность одного контура не зависит от состояния второго. При такой схеме при единичной неисправности выходит из строя не весь привод, а лишь неисправный контур. Исправный контур играет роль запасной тормозной системы, с помощью которой автомобиль останавливается.

Способы разделения тормозного привода на два (1 и 2) независимых контура

Четыре тормозных механизма и их колесные цилиндры могут быть разнесены на два независимых контура различными способами, как показано на рисунке.
На схеме (рис. 5а) в один контур объединены первая секция главного цилиндра и колесные цилиндры передних тормозов. Второй контур образован второй секцией и цилиндрами задних тормозов. Такая схема с осевым разделением контуров применяется, например, на автомобилях УАЗ-3160, ГАЗ-3307. Более эффективной считается диагональная схема разделения контуров (рис. б), при которой в один контур объединяют колесные цилиндры правого переднего и левого заднего тормозов, а во второй контур — колесные цилиндры двух других тормозных механизмов (ВАЗ-2112). При такой схеме в случае неисправности всегда можно затормозить одно переднее и одно заднее колесо.
В остальных схемах, представленных на рис. 6.15, после отказа сохраняют работоспособность три или все четыре тормозных механизма, что еще больше повышает эффективность запасной системы. Так, гидропривод тормозов автомобиля Москвич-21412 (рис. в) выполнен с использованием двухпоршневого суппорта дискового механизма на передних колесах с большим и малым поршнями. Как видно из схемы, при отказе одного из контуров исправный контур запасной системы действует либо только на большие поршни суппорта переднего тормоза, либо на задние цилиндры и малые поршни переднего тормоза.
В схеме (рис. г) исправным всегда остается один из контуров, объединяющий колесные цилиндры двух передних тормозов и одного заднего (автомобиль Volvo). Наконец, на рис. 6.15д показана схема с полным дублированием (ЗИЛ-41045), в которой любой из контуров осуществляет торможение всех колес. В любой схеме обязательным является наличие двух независимых главных тормозных цилиндров. Конструктивно чаще всего это бывает сдвоенный главный цилиндр тандемного типа, с последовательно расположенными независимыми цилиндрами в одном корпусе и приводом от педали одним штоком. Но на некоторых автомобилях применяют два обычных главных цилиндра, установленных параллельно с приводом от педали через уравнительный рычаг и два штока.

Читать еще:  Спортивный тюнинг ВАЗ 21099 для любителей скорости Тюнинг 21099

ГИДРОСТАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД И СПОСОБ ЗАТОРМАЖИВАНИЯ ГИДРОСТАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА

1. Гидростатический привод, содержащий гидронасос (3), гидродвигатель (4), соединенный с ним в замкнутом контуре через первую рабочую магистраль (11) и вторую рабочую магистраль (12), и тормозное исполнительное устройство (37), причем предусмотрен, по меньшей мере, один клапан (26, 30) ограничения давления, соединенный с расположенной вниз по потоку относительно гидродвигателя (4) рабочей магистралью (11, 12), причем гидронасос (3) выполнен с возможностью настройки на тормозной объемный расход при срабатывании тормозного исполнительного устройства (37), а гидродвигатель (4) в зависимости от силы срабатывания тормозного исполнительного устройства (37) выполнен с возможностью изменения рабочего объема в сторону увеличения с возрастанием силы срабатывания.

2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что при срабатывании тормозного исполнительного устройства (37) гидронасос (3) выполнен с возможностью настройки сначала на уменьшенный или исчезающий объемный расход и, исходя из этого, с возможностью настройки в сторону увеличения рабочего объема. 3. Привод по п.1 или 2, отличающийся тем, что тормозной объемный расход гидронасоса (3) является отличающимся от нуля объемным расходом, при котором гидравлическая мощность при давлении открывания клапана (26, 30) ограничения давления соответствует тормозной мощности приводного двигателя (2). 4. Привод по п.1, отличающийся тем, что гидродвигатель (4) выполнен с возможностью настройки на рабочий объем, пропорциональный силе срабатывания тормозного исполнительного устройства (37). 5. Привод по п.1, отличающийся тем, что предусмотрен дополнительный клапан (26, 30) ограничения давления, соединенный с другой рабочей магистралью (11, 12). 6. Привод по п.1, отличающийся тем, что для настройки тормозного объемного расхода гидронасоса (3) и рабочего объема гидродвигателя (4) предусмотрен электронный блок (15) управления, к которому может подаваться тормозной сигнал, представляющий силу срабатывания тормозного исполнительного устройства (37). 7. Привод по п.1 или 5, отличающийся тем, что, по меньшей мере, один клапан (26, 30) ограничения давления расположен в соответствующем питающем клапанном блоке (23, 24). 8. Способ затормаживания гидростатического привода, содержащего гидронасос (3), соединенный с ним в замкнутом контуре гидродвигатель (4) и, по меньшей мере, один клапан (26, 30) ограничения давления, соединенный с расположенной вниз по потоку за гидродвигателем (4) рабочей магистралью (11, 12), включающий в себя следующие этапы: определение срабатывания тормозного исполнительного устройства (37); настройка тормозного объемного расхода гидронасоса (3); настройка гидродвигателя (4) в зависимости от возрастания силы срабатывания тормозного исполнительного устройства (37) в сторону увеличения рабочего объема; разгрузка тормозного давления, имеющегося в расположенной вниз по потоку за гидродвигателем (4) рабочей магистрали (11, 12), через клапан (26, 30) ограничения давления. 9. Способ по п.8, отличающийся тем, что перед настройкой рабочего объема гидродвигателя (4) в зависимости от силы срабатывания тормозного исполнительного устройства (37) гидродвигатель (4) настраивают при определении процесса торможения сначала на уменьшенный или исчезающий рабочий объем. 10. Способ по п.8, отличающийся тем, что при срабатывании тормозного исполнительного устройства (37) гидронасос (3) настраивают на отличающийся от нуля тормозной объемный расход, при котором потребляемая при давлении открывания клапана (26, 30) ограничения давления гидравлическая мощность соответствует тормозной мощности приводного двигателя (2). 11. Способ по п.8, отличающийся тем, что гидродвигатель (4) настраивают на рабочий объем, пропорциональный силе срабатывания тормозного исполнительного устройства (37). 12. Способ по одному из пп.8-11, отличающийся тем, что к электронному блоку (15) управления подают сигнал, представляющий силу срабатывания тормозного исполнительного устройства (37), и посредством электронного блока (15) управления настраивают тормозной объемный расход гидронасоса (3) и рабочий объем гидродвигателя (4). 13. Способ по п.8, отличающийся тем, что давление, имеющееся в расположенной вниз по потоку относительно гидродвигателя (4) рабочей магистрали (11, 12), разгружают через расположенный в питающем клапанном блоке (23, 24) клапан (26, 30) ограничения давления в питающую магистраль (20).

Функции управления механизмов изменения скорости или механизмов реверсирования для сообщения вращательного движения: . включающее регулировку насоса или двигателя с регулируемыми расходом или объемом – F16H 61/42

Патенты в данной категории

Изобретение относится к электронному устройству управления для привода транспортного средства. Электронное устройство управления осуществляет оптимизацию тяги и предотвращение проскальзывания колеса посредством задания величины крутящего момента на гидромоторе в зависимости от условий эксплуатации, определение статических и динамических параметров машины. Статические и динамические параметры машины содержат данные по оснащению и условиям эксплуатации транспортного средства. Одним из условий эксплуатации является влажность убранной массы. Из определенных статических и динамических параметров машины при помощи устройства управления вычисляются величины для задания крутящего момента. Технический результат заключается в предотвращении проскальзывания приводного колеса. 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Гидропривод предназначен для управления различными устройствами подъемно-транспортных и строительно-дорожных машин. Гидропривод состоит из последовательно соединенных регулируемого реверсивного насоса с приводным двигателем и механизмом регулирования рабочего объема, силовых гидролиний, параллельно соединенных первого гидромотора постоянного рабочего объема и второго гидромотора переменного рабочего объема через редуктор с валом нагрузки. В первой и второй силовых гидролиниях установлены первый и второй датчики давления, соединенные с блоком управления давлением в каждой силовой гидролинии путем изменения величины и направления крутящего момента регулируемого гидромотора. Блок управления давлением имеет задатчик с сумматором, формирующим сигнал допустимой величины давления. Блок управления давлением содержит первый нелинейный блок с пропорциональной положительной характеристикой и второй нелинейный блок с пропорциональной отрицательной характеристикой. Предлагаемый гидропривод с регулируемым насосом, двумя гидромоторами и блоком управления давлением позволяет расширить функциональные возможности нового типажа парка гидроприводов объемного регулирования скоростью и крутящим моментом исполнительного вала гидропривода. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к гидростатическому приводу и к способу затормаживания гидростатического привода. В гидростатическом приводе (1) в замкнутом контуре с гидродвигателем (4) через первую и вторую рабочие магистрали (11, 12) соединен гидронасос (3). Гидростатический привод (1) содержит тормозное исполнительное устройство (37) и клапан (26, 30) ограничения давления, соединенный с расположенной вниз по потоку относительно гидродвигателя (4) рабочей магистралью. При определении срабатывания тормозного исполнительного устройства (37) гидронасос (3) настраивается на тормозной объемный расход. В зависимости от силы срабатывания тормозного исполнительного устройства (37) рабочий объем гидродвигателя (4) изменяется в сторону увеличения, если возрастает сила срабатывания тормозного исполнительного устройства (37). Способ включает в себя следующие этапы: определение срабатывания тормозного исполнительного устройства (37); настройку тормозного объемного расхода гидронасоса (3); настройку гидродвигателя (4) в зависимости от возрастания силы срабатывания тормозного исполнительного устройства (37) в сторону увеличения рабочего объема; разгрузку тормозного давления, имеющегося в расположенной вниз по потоку за гидродвигателем (4) рабочей магистрали (11, 12), через клапан (26, 30) ограничения давления. При срабатывании тормозного исполнительного устройства (37) гидронасос (3) настраивают на отличающийся от нуля тормозной объемный расход, при котором потребляемая при давлении открывания клапана (26, 30) ограничения давления гидравлическая мощность соответствует тормозной мощности приводного двигателя (2). Достигается возможность осуществления процесса торможения только за счет расположенных в замкнутом гидравлическом контуре элементов. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для автоматического адаптивного управления бесступенчатыми приводами трансмиссий многоприводных транспортных средств. Устройство содержит не менее двух гидроприводов ведущих колес с независимым управлением, систему измерения параметров, управляющую вычислительную систему, содержащую вычислитель рассогласований сигналов, полученных от системы измерения, и базовых сигналов, и функциональный блок формирования сигналов управления. Система измерения выполнена с возможностью определения параметра, характеризующего нормальные усилия в пятне контакта ведущих колес с опорной поверхностью. Вычислитель рассогласований выполнен с возможностью усреднения сигналов по каждому из измеренных параметров за установленный операционный промежуток времени, получения для каждой ведущей оси средних значений усредненных сигналов, получения для трансмиссии в целом средних значений усредненных сигналов, вычисления рассогласований сигналов. Функциональный блок формирования сигналов управления выполнен реализующим функции коррекции сигналов управления по предварительно вычисленным приращениям для каждого сигнала управления. Технический результат заключается в повышении точности и оперативности работы устройства. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Читать еще:  Особенности полной и частичной замены масла в АКПП

Гидропривод предназначен для управления различными устройствами подъемно-транспортных машин. Гидропривод состоит из последовательно соединенных блока управления, реверсивного регулируемого насоса с приводным двигателем, силовых гидролиний, первого гидромотора 6 постоянного рабочего объема, редуктора. Второй гидромотор выполнен регулируемым и подключен своими полостями к силовым гидролиниям и своим валом соединен с редуктором параллельно валу первого гидромотора. В силовых гидролиниях установлены датчики давления, которые через блок ограничения давления соединены с регулируемым гидромотором. Блок имеет сравнивающий усилитель сигналов разности давлений с датчиков и заданной разности давлений и обеспечивает управление увеличением рабочего объема регулируемого гидромотора при превышении сигнала разности давлений над сигналом заданного значения разности давлений. Предлагаемый гидропривод объемного регулирования позволяет повысить кпд и надежность, расширить функциональные возможности по регулированию момента и скорости нагрузки и позволяет компактными гидромашинами с малыми рабочими объемами обеспечить режимы работы гидропривода с большими скоростями при малых моментах нагрузки и с малыми скоростями при больших моментах нагрузки. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Гидростатическая передача предназначена для привода агрегатов, а также в качестве трансмиссии транспортных средств. Передача содержит, по меньшей мере, один гидростатический трансформатор, включающий шестеренный насос с овальными шестернями и поршневой гидромотор, мощность которого превышает мощность, потребляемую шестеренным насосом. Передача снабжена гидромеханическим вариатором, включающим гидроцилиндр, поршень которого соединен с приводным двигателем посредством регулируемой кинематической связи. Технический результат — плавное регулирование передаточного отношения. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к машиностроительной гидравлике. Объемно-замкнутый гидропривод содержит регулируемый поршневой насос с электрогидравлическим механизмом управления и гидродвигатель, соединенные между собой гидролиниями, к которым подключены своими выходами два редукционных клапана. Привод также включает вспомогательный насос, напорная гидролиния которого соединена с входом электрогидравлического механизма управления, с входами редукционных клапанов и через предохранительный клапан — со сливом. При этом люлька регулируемого насоса кинематически связана с золотником пропорционального гидрораспределителя. Редукционные клапаны выполнены регулируемыми и их управляющие входы гидролиниями соединены с междроссельными камерами электрогидравлического механизма управления. Технический результат заключается в повышении КПД гидропривода, повышении его чувствительности и снижении минимальных устойчивых выходных оборотов. 3 ил.

Гидропривод предназначен для гидрообъемных передач механизмов поворота гусеничных машин. Гидропривод содержит объемнозамкнутые насос и гидромотор, а также вспомогательный насос, линия нагнетания которого подведена к сливному и к подпиточным клапанам, при этом гидромотор выполнен регулируемым, а к линии нагнетания вспомогательного насоса подключена также управляющая полость подпружиненного поршня, кинематически соединенного с регулирующим органом регулируемого гидромотора. Технический результат — повышение надежности. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в управлении насосами и гидромоторами гидрооъемной трансмиссии многоколесной транспортной машины. Система управления гидрообъемной трансмиссией многоколесной транспортной машины, имеющей шесть колес с приводом от регулируемых гидромоторов 13-18, связанных гидролиниями с насосной станцией, состоящей из трех регулируемых насосов, содержит электрические средства изменения рабочего объема насосов и гидромоторов и датчик 60 частоты вращения вала насосной станции. В электрической цепи между датчиком 60 и электрическими средствами 40-45 изменения рабочего объема насосов расположены переменный резистор 61 и выключатель 62, управляемые педалью 63 подачи топлива двигателю, резистор 64, включенный параллельно выключателю, и пороговый регулирующий элемент 67. В электрической цепи между датчиком и электрическими средствами 54-59 изменения рабочего объема гидромоторов расположен пороговый регулирующий элемент 80 с изменяемым педалью 63 порогом. Технический результат — обеспечение четкого регулирования насосов и гидромоторов многоконтурной гидрообъемной трансмиссии при экономичном и динамичном режимах движения с обеспечением одинаковой нагрузки на гидроагрегаты путем коррекции сигналов, передаваемых к электрическим средствам изменения рабочего объема насосов и гидромоторов гидравлических контуров привода крайних колес. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к объемным гидроприводам, в частности к регулированию скорости рабочих органов строительных, дорожных и других машин. Гидропривод предусматривает обеспечение четырех режимов работы, а именно: режим «сумм», когда валы вращаются в одну и ту же сторону; режим противовращения валов; два режима работы одной из гидромашин, когда используется одновременно блокировка другой гидромашины. Переход гидропривода с режима на режим происходит без останова гидропередачи. Изобретение позволяет повысить силовой диапазон передачи, а также ее КПД и надежность. 1 ил.

ГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

Гидростатическая трансмиссия — это гидравлический привод с закрытым (замкнутым) контуром, в состав которого входят один или несколько гидронасосов и гидромоторов. Предназначена для передачи механической энергии вращения от вала двигателя к исполнительному органу машины, посредством бесступенчатого регулируемого по величине и направлению потока рабочей жидкости.

Главным достоинством гидростатической трансмиссии является возможность плавного изменения передаточного отношения в широком диапазоне частот вращения, что позволяет гораздо лучше использовать крутящий момент двигателя машины по сравнению со ступенчатым приводом. Поскольку выходную частоту вращения можно довести до нуля, возможен плавный разгон машины с места без применения сцепления. Малые скорости движения особенно нужны для различных строительных и сельскохозяйственных машин. Даже значительное изменение нагрузки не влияет на выходную частоту вращения, поскольку проскальзывание у данного типа трансмиссии отсутствует.

Большим достоинством гидростатической трансмиссии является простота реверсирования, которое обеспечивается простым изменением наклона плиты или гидравлически, изменением потока рабочей жидкости. Это позволяет обеспечить исключительную маневренность транспортного средства.

Следующее серьезное достоинство — упрощение механической разводки по машине. Это позволяет получить выигрыш в надежности, ведь зачастую при большой нагрузке на машину карданные валы не выдерживают и приходится ремонтировать машину. В северных условиях это происходит еще чаще при низких температурах. За счет упрощения механической разводки удается так же освободить место для вспомогательного оборудования. Применение гидростатической трансмиссии может позволить полностью убрать валы и мосты, заменив их насосной установкой и гидромоторами с редукторами, встраиваемыми прямо в колеса. Либо, в более простом варианте, гидромоторы могут быть встроены в мост. Обычно удается снизить центр тяжести машины и более рационально разместить систему охлаждения двигателя.

Гидростатическая трансмиссия позволяет плавно и сверхточно регулировать передвижение машины или плавно регулировать частоту вращения рабочих органов. Использование электропропорционального управления и специальных электронных систем позволяет достичь наиболее оптимального распределения мощности между приводом и исполнительными механизмами, ограничить нагрузку двигателя, снизить расход топлива. Мощность двигателя используется максимально даже на самых малых скоростях передвижения машины.

Недостатком гидростатической трансмиссии можно считать более низкий КПД по сравнению с механической передачей. Однако по сравнению с механическими трансмиссиями, включающими коробки передач, гидростатическая трансмиссия оказывается экономичнее и быстрее. Происходит это по причине того, что в момент ручного переключения передач приходится отпускать и нажимать педаль газа. Именно в этот момент двигатель тратит много мощности, а скорость машины меняется рывками. Все это негативно сказывается как на скорости, так и на расходе топлива. В гидростатической трансмиссии этот процесс происходит плавно и двигатель работает в более экономичном режиме, что повышает долговечность всей системы.

Наиболее частое применение гидростатической трансмиссии — привод хода машин на гусеничном ходу, где гидропривод предназначен для передачи механической энергии от приводного двигателя к ведущей звезде гусеницы, посредством регулирования подачи насоса и выходной тяговой мощности за счет регулирования гидромотора.

Источники:

http://icarbio.ru/articles/gidrostaticheskie-privody.html
http://industrylib.ru/%D0%B3%D0%B8%D0%B4%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D0%B4/
http://wiki.zr.ru/%D0%93%D0%B8%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D0%B4
http://rusneb.ru/catalog/000224_000128_2007147406_20090627_A_RU/
http://www.freepatent.ru/MPK/F/F16/F16H/F16H61/F16H6142
http://kemkran-dst.ru/dst/gst.php

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector