6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Личный опыт Citroen Saxo VTS

Citroёn Saxo VTS: иностранный легион

Смена поколений спортивной техники – процесс болезненный. Так было в 80-х, когда привыкшая к «классике» гоночная братия стала пересаживаться на «восьмерки». Прошлой зимой было объявлено о том, что в России готовится первая «иномарочная» раллийная «моносерия». В качестве базовой модели – автомобиль, который на наших улицах не каждый день встретишь – Citroen Saxo.

Смена поколений спортивной техники – процесс болезненный. Так было в 80-х, когда привыкшая к «классике» гоночная братия стала пересаживаться на «восьмерки». Теперь уже «Самары» уходят в историю. Но основной наш автопроизводитель оказался, похоже, не готов к ситуации. Пришло время «легионеров»?

Штабные игры
Прошлой зимой было объявлено о том, что в России готовится первая «иномарочная» раллийная «моносерия». В качестве базовой модели – автомобиль, который на наших улицах не каждый день встретишь – Citroen Saxo. А многократного чемпиона страны Сергея Успенского избрали Председателем комитета ралли Российской Автофедерации. Какая связь? Такая: «по совместительству» Успенский – дистрибьютор ряда автомарок, и Citroen – одна из них. Легко понять, что фраза «Успенский решил создать соревнования «под себя» прозвучала сразу. И зазвучала громче, когда было объявлено, что с 2003 года Чемпионат России по ралли будет разыгрываться только в части классов: «серийных» N2 и N4 (соответственно переднеприводные машины с моторами 1.6 литра и полноприводные с двухлитровыми турбомоторами) и А6 (1600, переднеприводные, высокого уровня подготовки). ВАЗ-2108 был задвинут в национальный зачет Р. Что такое N2 – у нас до сей поры практически не знали. Оказалось, именно туда отлично «десантируется» тот самый «французский легион». Чисто разыграно?

Теперь без эмоций. Начнем с того, что иметь в качестве главного оружия национальной серии машину, разработанную 20 лет назад (то есть ВАЗ-2108), в общем-то, позор. На свалку спортивной истории ее списал и сам «АвтоВАЗ», отказавшись от продления омологации. Разработка ВАЗ-2112 для ралли идет давно. Но пока свет увидели только «моноклассовые» ВАЗ-2112-37 и сверхнавороченный заводской ВАЗ-21124, которым заводчане нацелились прямо на молодежный Чемпионат мира Super-1600. Вторая машина будет дорогой по определению, а первая… Раллийный Кубок «ЛАДА» не стал особо популярным. Для опытных пилотов 2112-37 примитивен и скучноват.

Часть спортсменов смирилась с перспективой выступлений в «национальном» зачете на старых «восьмерках». Денег на свежие машины у многих нет. А те, кто мог бы участвовать в современном N2, вскоре поняли, что выбор техники-то не велик. Кто-то из производителей не занимается «стандартным» направлением. У кого-то «группоэновская» машина есть, но не блещет моральной новизной. Или марка экзотична – обслуживать замучаешься.

А тут за «около $20000» – подготовленный по разумному минимуму автомобиль, организатор Кубка предлагает техподдержку (но не навязывает, хочешь – закупайся комплектацией на стороне). Слава раллийных Citroen громкая, заводская команда – один из претендентов на победу в Чемпионате мира. А малыш Saxo – боец со стажем и именем. Именно на Saxo Super-1600 выигрывался «молодежный» чемпионат, в Европе проходят Кубки Saxo на серийных машинах. Таких, которые теперь предлагаются и у нас.

Мсье легионер, на строевой смотр!
Saxo… Утонченная французская душа. Но он спецназовец. Французский солдатик, получивший задание ворваться в образовавшуюся брешь и захватить плацдарм в российских ралли. Наш тест проходит в почти боевых условиях – в Карелии, вблизи от дорог, на которые предстоит выйти ему и его «однополчанам» уже очень скоро. Вблизи – потому что по регламенту тесты на самих трассах будущих ралли запрещены. А вот легионер наш – самый что ни есть правильный, «аутентичный». Именно он на выставках представлял новый класс. Остальные экипажи, заказавшие Saxo VTS, должны были ждать.

Впрочем, механики команды уже поработали и с этой «правильной» машиной в пределах, допустимых регламентом. Основная направленность – укрепление и облегчение кузова, установка дополнительных защит, ибо горловина бензобака, например, в оригинале настолько «беззащитна», что пробить ее гравием из-под шин или прорвать «колючками» зимних покрышек – вопрос только времени.

Тяжело в учении?
Бедняге-легионеру как будто решили напомнить о 1812 годе. Накануне было -32°С, сегодня – «всего» -27°С. И… француз снова не сдюжил! Завести мотор, который форсирован до 140 сил (против стандартных 120) за счет «горбатых» распредвалов оказалось тщетным занятием. Такая же проблема, по слухам, и у второй команды, тестирующей еще один Saxo неподалеку. Впрочем, это актуально только для действительно серьезного мороза. До этого машинка не капризничала.

Наконец мотор ожил, и, порыкивая солидной толщины глушителем, французик умчался на трассу. Звук не «спортивный», а… скажем, «тюнинговый». Каким ему еще быть-то? Максимальная простота и доступность, минимум вмешательств – вот один из принципов всех моноклассов, и здесь изменения во впускной и выпускной системах ограничились спортивным воздушным фильтром и вот этим самым глушителем.

А ля гер ком а ля гер!
Вот, наконец, и наш черед! Разместиться в салоне просто: перекрестье каркаса безопасности в проеме двери расположено невысоко. Но, закрыв дверь, сразу же понимаешь: машинка и вправду маленькая. Двум людям комплекции «крепче средней» здесь не очень просторно, тем более что правильно поставить сиденья (штурман чуть ниже и дальше пилота) не получается – не позволяет каркас. Так что правым локтем штурман упирается в обивку двери, а левым частенько контачит с пилотом.

Мотор позволяет даже на «боевых» режимах разговаривать друг с другом (если снять шлемы), стандартная синхронизированная КПП не визжит и не лязгает при переключении. Но машинка едет! И еще как. Для такой «капсулы» набор скорости хорош! Трансмиссия стандартная, но главная передача значительно «укорочена» (с 3.9 до 4.9). Это, конечно, снижает «максималку», но для раллийной машины динамика куда важнее. Правда, как и у большинства серийных малолитражек, между 1-й и 2-й передачами – некоторый провал. Но передачи включаются четко, даже несмотря на низко посаженный рычаг КПП.

В пологих виражах машина слегка «метет хвостом», но цепко стоит на траектории. Торсионная задняя подвеска с непривычно расположенными амортизаторами (как будто из-под заднего бампера вперед, к задней балке) оказалась на поверку не так страшна. Лишних кренов нет и в помине. Но вот поворот медленный. Торможение очень эффективно, несмотря на то, что изменения в стандартной тормозной системе свелись к… установке колодок Ferodo Racing с «полугражданским» недорогим составом накладок DS2000. Более того, там где «восьмерку» стало бы уже заносить, Saxo VTS за счет короткой базы идет еще прямо. Да и сама техника прохождения виража не столь размашиста. Где ВАЗ-2108 поедет веером – «Саксо» только слегка сносит заднюю ось. Мордочка деловито вгрызается во внутренний радиус, а 140 сил под капотом уверенно удерживают на нем легкую машину. Соответственно – легче при желании специально «выставлять» машину и управлять заносом.

Следующий отрезок изобилует волнами и трамплинчиками. Оказывается, французик прыгуч! Он норовит «разгрузиться» и оторвать колеса от земли на каждом более-менее заметном гребне. Но амортизаторы Bilstein и пружины Eibach удерживают устойчивость и делают приземление плавным.

Намотав за день тренировки 200 км допов, экипаж вылезает из автомобиля свежий и не уставший, без признаков квадратных от постоянного шума и лязга голов. Механики же утомились скорей от безделья. За день – несколько дозаправок, диагностические осмотры да небольшие подстройки подвески. Отработавшие несколько лет с «заряженной» ВАЗ-2108, они говорят: «За это время «восьмерка» уже все мозги прокомпостировала бы! То тут отвалится, то там ослабнет, то контакт пропадет. А у этого вообще никаких проблем!» Ребятам можно доверять – впрочем, мы все видели и сами. По мощности «группоэновский» Saxo VTS вполне сопоставим с весьма серьезно подготовленной «восьмеркой», а в динамике и скорости, похоже, значительно превосходит.

И ликовал француз?
Так каковы же шансы Saxo VTS и Кубка Citroen в наших ралли? На наш взгляд, они весьма неплохи. Пусть «около $20000» – деньги не самые маленькие, но для конкурентоспособной машины это невысокая цена. А то, что почти стандартный Saxo может объезжать даже серьезно подготовленные ВАЗ-2108 (и тем более немудреные пока ВАЗ-2112) – очевидно. С полноприводными «Лансерами» ему, естественно, не тягаться – но те и стоят втрое-впятеро дороже. Кстати, экипаж, любезно предоставивший нам машину, не собирается замыкаться только на Кубке Saxo, и считает, что вместе с «легионером» вполне может побороться и в зачете N2 Чемпионата России. При этом куда меньше страдая от недостатка надежности.
Немудрено, что первые раллийные Citroen Saxo VTS уже вовсю продаются. По одной информации, продано чуть больше десятка. По другой, «на заказе» уже чуть ли не четверть сотни.

Чемпионат уже стартует, скоро слухи и предположения уступят место цифрам, секундам, очкам. И сравнениям. Которые, увы, снова могут оказаться не в пользу отечественного автопроизводителя, похоже, в очередной раз проспавшего наступление французов на Москву. Причем шансов, что «басурманы» отступят сами, на этот раз куда меньше, чем в 1812 году.
Если конечно, не ударят тридцатиградусные морозы…

«До торможения машины ногами дело не дошло, но что 6 лет назад представлял собой кузов, должно быть понятно». Мнение владельца Citroёn Saxo

— Этот Citroёn Saxo был куплен исключительно по необходимости иметь хоть какое-то транспортное средство. Живем в сельской местности, а какой у нас общественный транспорт? До него добраться, чтобы, допустим, гостей встретить, и то надо машину иметь.

Без нее как без рук. А что с нашими доходами купишь? Выбирать не приходится — на что денег хватает, то и взяли. А хватало лишь на малолитражку старше 10 лет.

Вот так я и стал в 2012 году владельцем этого Saxo. Когда машина покупалась, ей было 13 лет, а в следующем году стукнет 20.

Какая цена, такое у машины было и состояние. В принципе по технике особых проблем не имелось, но у кузова вид был не очень уже тогда.

В частности, днище в ногах переднего пассажира успело подгнить. Конечно, до того, что пассажир тормозит машину ногами, дело еще не дошло, но что представлял собой кузов, должно быть понятно.

Правда, ездить невозможно стало только после прошлой зимы. К этому времени пол в передней части салона примерно на треть всего днища местами начал напоминать решето.

Переваривал днище сам. Вырезал гниль, поставил накладки, обработал антикором. Это и есть особенность эксплуатации автомобилей в глубинке. Сервисов нет, все водитель должен уметь делать своими руками.

Возможность ремонтировать автомобиль самому, кстати, тоже была причиной купить Saxo. Мне машина показалась простой, доступной для самостоятельного ремонта.

К сожалению, тогда я не знал, что у Saxo задняя подвеска — торсионная. Если бы знал, наверное, не купил бы. Кузов переварить, мотор или коробку перебрать для меня не проблема, а вот задняя подвеска — единственное место в Saxo, к которому пока не знаю как подступиться.

Не исключено, что ничего страшного там нет, но ведь неспроста есть такая услуга, как ремонт балок французских автомобилей. Между прочим, никакая здесь не балка. Были бы пружины, тогда — да, а на самом деле подвеска независимая. Но это неважно. Пока не знаю, что с ней делать, — вот в чем вопрос.

Читать еще:  Флокирование салона автомобиля своими руками пошаговая инструкция

А делать что-то придется. Через 4 года после покупки стал замечать, что задние колеса начали становиться «домиком». Мне подсказали, что причина — в износе подшипников под пальцы продольных рычагов подвески. Как самому заменить эти подшипники — непонятно, а то, что я про них слышал, на самостоятельную работу как-то не вдохновляет.

Двигатель бензиновый 1,1-литровый. Хотелось, конечно, дизель, но дизельную машину по сходной цене найти не удалось.

Сразу скажу, что расходом топлива мотор удивил. Я думал, что будет больше, но получается около 6 литров на 100 километров. А если по трассе ехать экономно, 70-80 километров в час, то выходит даже меньше 5 литров.

Я так и езжу: как только есть возможность переходить на высшую передачу, переключаюсь сразу же, а на 5-й передаче еду спокойно, двигатель «газом» не душу. Машина легкая, у мотора мощность в районе 60 лошадиных сил — этого хватает, чтобы ездить в такой манере.

Чем еще мотор хорош — очень дешевым обслуживанием. Если купить две 5-литровые канистры с маслом, их хватит на три замены, еще даже что-то останется. Масляный фильтр стоит 5-6 рублей, воздушный чуть дороже.

В этом году двигатель перебирался. Годом раньше начал он дымить и масло брать не в себя. Менялись поршневые кольца. Комплект обошелся в 100 рублей, а перебирал мотор, естественно, я сам.

Коробка передач механическая. Месяца три назад что-то начало шелестеть, когда выжимаешь сцепление. Очень похоже на выжимной подшипник. Насколько я знаю, с таким шелестом он может ходить еще столько же, сколько я на этой машине уже проехал. Ну а развалится — буду менять.

В подвеске за время эксплуатации один раз заменил шаровые опоры в рычагах передней подвески. Сайлент-блоки в них вроде бы подорваны, но люфта нет. Рулевой наконечник менялся только один именно из-за того, что начал люфтить. Другой наконечник до сих пор старый.

В задней подвеске, когда колеса еще не начали сходиться «домиком», менялись амортизаторы. На теперешние деньги пара обошлась бы в 100 рублей.

Электрооборудование не беспокоило. Только с сигнализацией беда — лучше ее не включать совсем, иначе может «заглючить» так, что мало не покажется. Но «сигналку» кто-то поставил в машину дополнительно, так что к штатному электрооборудованию она отношения не имеет.

Понятно, что в других странах машины наподобие Saxo являются одноразовыми. Вряд ли они рассчитаны на 20 лет эксплуатации.

Я проехал с момента покупки 60 тысяч километров, общий пробег сейчас в районе 340 тысяч, если его не скрутили. Хорошо, что автомобиль до сих пор живой, иначе с нашими финансами пришлось бы на своих двоих передвигаться…

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами. Ждем ваших предложений: boyarskih@tut.by или news@abw.by

Более 81 000 предложений о продаже новых и подержанных авто в нашей базе объявлений.

Двигатели Citroen – справочник покупателя

В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.

Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.

В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки — PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом — разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.

Бензиновые двигатели

1.6 (TU5) – достоин внимания

Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.

Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.

В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.

Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.

Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).

Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.

— хорошая производительность (особенно в версии VTS);

— сравнительно невысокий расход топлива.

— много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;

— проблемы с катушками зажигания.

— Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;

— Citroen C4 I — 1.6/109 л.с. (2004-2008);

— Citroen C-Elysee — 1.6/115 л.с.

1.8 и 2.0 – лучше после 2004 года

Нет турбонаддува, нет непосредственного впрыска и нет системы изменения фаз газораспределения. Двигатели серии EW имеют очень простую конструкцию и легко переносят внедрение ГБО.

Моторы серии EW впервые появились в Ситроен в 2000 году и предлагались на протяжении 10 лет. Кроме того, они использовались Пежо, Фиат и Лянча. Серия EW состоит из агрегатов объемом 1.8, 2.0 и 2.2 л. Последний из них встречается редко.

Лучшими в плане надежности считаются моторы 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/140 л.с., кроме 2.0 HPi. Он тоже развивает 140 л.с., но оснащен непосредственным впрыском топлива. Неудачный двигатель устанавливался в Ситроен С5 первого поколения.

Моторы серии EW достались наиболее крупным моделям Ситроен: компактному С4, минивэну C4 Picasso, двум поколениям С5, большому С8 и фургону Jumpy. Топовая версия развивает 177 л.с.

Двигатель довольно прожорлив, поэтому некоторые устанавливают ГБО. Здесь используется пластиковый коллектор, следовательно, необходимо дорогое современное газовое оборудование.

К сожалению, в настоящее время надежные агрегаты EW больше не используются. Французский концерн в 2010 году заменил их проблемными блоками, созданными вместе с БМВ.

— много различных модификаций, отличающихся объемом и мощностью.

— все больше и больше заезженных экземпляров;

— посредственная динамика крупных моделей с 1,8-литровым двигателем;

— высокий расход топлива.

— Citroen Xsara Picasso – 1.8 (в начале производства), 2.0 (до 2004 года);

— Citroen C5 I – 1.8 (115 и 125 л.с.) и 2.0 (136 и 140 л.с.);

— Citroen C8 II — 2.0 (136 и 140 л.с.).

1.6 THP — из лучших в худшие

1.6 THP — совместная разработка PSA с BMW. Он завоевывал награду «Двигатель года» в категории от 1.4 до 1.8 литров восемь раз подряд (с 2007 по 2014 год). Не удивительно, ведь на момент дебюта в 2006 году — это был один из самых эффективных бензиновых двигателей. Двухступенчатая турбина, регулируемые фазы газораспределения, непосредственный впрыск и «умный» насос системы охлаждения. Высокая мощность (от 150 до 200 л.с.) была получена с небольшого объема, и двигатель предлагал хорошее соотношение производительности к среднему расходу топлива.

Вскоре выяснилось, что 1.6 HTP имеет не только плюсы, но и недостатки. Число отказов начало расти. Наиболее распространенной проблемой являлось растяжение цепи ГРМ (стоимость замены около 30 000 рублей). Дефект особенно массово наблюдался до 2009-2010 года иногда еще при пробеге, не превышающем 40 000 км.

Если же мотор начинал работать неравномерно, и загорался индикатор «chek engine», то следовало подозревать износ подшипников распределительного вала. Это следствие эксплуатации при слишком низком уровне моторного масла. Причем это не случайность, так как, к сожалению, двигатель ТНР потребляет чрезмерное количество смазки. В результате приходилось менять головку блока (почти 160 000 рублей) и распределительные валы (50 000 рублей за два вала).

Подвести могла электроника управления и система изменения фаз газораспределения. Известны случаи растрескивания как впускного, так и выпускного коллектора.

Не слишком долговечна и турбина. После небольшого пробега повреждалась крыльчатка, и обнаруживались трещины на корпусе турбокомпрессора. Отмечались случаи утечек масла и антифриза.

Наиболее высокий риск возникновения неисправностей наблюдался среди моторов начального периода производства (2006-2012 года). Более поздние двигатели в плане надежности стали немного лучше.

— хорошее соотношение производительности к расходу топлива.

— растяжение цепи ГРМ;

— утечки антифриза и масла.

— Citroen C4 I и II;

— Citroen C4 Picasso I и II;

— Citroen DS 3, DS 4, DS 5.

Дизельные двигатели

1.6 HDi – лучше 8-клапанный

Этим двигателем Французы доказали, что можно создать надежный дизель небольшого объема. Наилучших рекомендаций достоин 8-клапанный вариант.

Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.

После модернизации DV6 получил 8-клапанную головку блока и дополнительную букву «D» в названии (все версии оснащены фильтром твердых частиц). Чаще всего дизель имеет мощность 92, 99, 112 или 114 л.с. и характеризуется очень хорошим соотношением мощности и расхода топлива.

Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.

— низкие цены на запасные части.

— много заезженных экземпляров;

— растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;

— проблемы со смазкой 109-сильной версии.

— Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 л.с.);

— Citroen C3 Picasso — 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 л.с.);

— Citroen C4 II — 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 л.с.).

Saxo в большом городе

Самый маленький Citroёn удовлетворит и женщину, и мужчину.

Самой маленькой моделью Citroёn до недавнего времени был автомобиль с мелодичным названием Saxo (сейчас это место занял C2). Представители французской фирмы заметили, что имя машины одинаково выразительно произносится на всех языках мира. Кроме того, слово «Saxo» ассоциируется с саксофоном, а, по исследованиям западных психологов, именно этот музыкальный инструмент напоминает о старом добром джазе и дружеской компании. Ну и наконец, слово «Saxo» оказалось созвучным слову «секс».

Но все же не в названии дело. Citroёn Saxo очаровывает многих своим дизайном — машинка действительно симпатичная, особенно после проведенной модернизации 1999 года. Рестайлинговые автомобили отличаются от образцов первых годов выпуска более стильными передними фарами каплевидной формы и «улыбающейся» решеткой радиатора (раньше фары были почти квадратными). Вероятнее всего, именно благодаря удачному внешнему виду Saxo и пользовался большой любовью у женщин — в результате в Европе более чем в 40% случаев Citroёn Saxo покупали именно дамы (учитывая то, что девушки реже приобретают автомобили, это очень высокий процент).

Читать еще:  Помпа на ВАЗ 2114

Однако значит ли это, что Saxo стоит рассматривать исключительно как женский автомобиль? Нет, конечно! Мужчинам, живущим в мегаполисе, Saxo подойдет как нельзя лучше. И не только для перемещения из дома на работу. На этом автомобиле можно получить огромное удовольствие от самого процесса управления, особенно если под капотом стоит приличный мотор. В результате мощные версии Saxo традиционно были в числе лидеров по продажам среди спортивных моделей.

Надо сказать, что Citroёn Saxo был создан, что называется, малой кровью, ведь этот автомобиль сделан вовсе не с чистого листа. В его основу легла платформа от рестайлингового Peugeot 106. Однако Citroёn оказался чуть длиннее Peugeot. В результате у Saxo побольше свободного пространства в багажнике — его объем составляет 280 л (у Peugeot 106 — 215 л).

К кузову Saxo претензий нет. Металл маленького «француза» на удивление крепкий, и коррозия его не трогает, даже если ездить более года с облупившейся краской. Вот только не дай бог повредить где-нибудь кузовные элементы. В этом случае затраты окажутся довольно приличными, ведь в России подержанное «железо» для Saxo почти такая же редкость, как и картины французских импрессионистов. А цена новых, как вы догадываетесь, немалая, хотя и не такая высокая, как на «японцев» или некоторых «немцев» (передний бампер стоит около $180, а фара и крыло примерно по $100—120).

Подавляющее большинство Citroёn Saxo оснащались бензиновыми моторами. Дизель был, но только один, объемом 1,5 л и мощностью 57 л.с. (иногда 54 л.с.). Saxo 1,5D встречаются достаточно редко, хотя ничего плохого об этом 1,5-литровом дизеле сказать нельзя. Его мощности хватает для спокойной езды по городу, а главное, он отличается высокой надежностью и экономичностью (его также устанавливали на Peugeot 106 и Nissan Micra).

Бензиновые моторы Saxo могут иметь четыре варианта рабочего объема. Самые скромные машинки оснащаются литровым двигателем конструкции 70-х годов (мощностью 50 л.с., хотя иногда встречаются и 45-сильные варианты). Понятно, что для более-менее современной иномарки этого явно недостаточно — разгон 0—100 км/ч составляет почти 20 с, а максимальная скорость на деле не превышает 120—130 км/ч.

А вот двигатель объемом 1,1 л уже лучше подходит маленькому Saxo. Его мощность составляет 60 л.с. (реже 54 л.с.). Вроде бы прибавка в «лошадях» не такая и большая, однако она делает машину намного более динамичной. Но все же если хочется не только экономить на бензине, но еще и получать удовольствие от езды, лучше искать машину с двигателем объемом 1,4 л (75 л.с.). Многие считают именно этот силовой агрегат оптимальным для Saxo — помимо неплохой мощности он обладает еще высокой надежностью и имеет большое распространение.

Ну а любителям чего-нибудь «погорячее» «Citroёn» предлагал сразу две версии Saxo с 1,6-литровым двигателем. Первый «простой» мотор имел один распредвал, восемь клапанов и 88 л.с. (иногда 90 л.с.). А вот второй двигатель оснащался уже двумя валами с 16 клапанами, что позволяло выдавать 118 л.с. (или 120 л.с.). Такие Saxo имели приставку 1.6 16V VTS и в народе часто именовались «бешеными». Причем следует отметить, что шильдик VTS вовсе не означает, что под капотом находится 118-сильный мотор. Эта аббревиатура предназначалась для спортивной версии, отличающейся неплохим оснащением, белыми циферблатами приборов, расширенными колесными арками, иным набором передаточных чисел в трансмиссии и пр. В продаже можно встретить Saxo VTS даже с двигателем объемом 1,4 л.

Время от времени в сервисы «Citroёn» заходят люди, желающие повысить мощность двигателей своих автомобилей. Однако нужно сразу сказать, что сделать это достаточно сложно, так как тюнинг здесь стоит очень дорого. Да и ресурс агрегата подобные переделки заметно снижают. А ведь срок службы моторов Citroёn очень высокий. Особенно у двигателей объемом 1,6 л. По словам мастеров, при аккуратной и спокойной езде эти силовые агрегаты (как 8-, так и 16-клапанные) способны работать по 500 тыс. км. Но согласитесь, кто будет покупать Saxo VTS, чтобы тихо ездить в булочную? Понятно, что при агрессивном стиле езды мотор долго не проживет — ремонт может потребоваться уже через 120—150 тыс. км (восстановление агрегата обойдется в $1000). Кроме того, при наличии достаточно тяжелого и мощного мотора объемом 1,6 л нужно быть готовым к частым ремонтам подвески, тормозов и пр. (да и запчасти для «заряженных» версий стоят дороже).

При покупке автомобиля с пробегом более 100—130 тыс. км (вне зависимости от объема мотора) под капотом наверняка можно будет найти небольшие следы масла. Это из-за сальников двигателя, которые к этому моменту часто изнашиваются. Небольшой расход масла вполне можно пережить. А уж если решено поставить новые сальники, то лучше всего покупать сразу весь набор (не только коленчатого и распределительного валов, но и вала коробки передач, приводов и пр.). С учетом работы такая замена обойдется в $200—300 (покупать рекомендуется исключительно оригинальные запчасти).

Некоторые владельцы Saxo отмечают проблемы с работой двигателя на холостых оборотах (обычно возникающие зимой или в сырую погоду), а также периодически «глючащие» электронные датчики (например, термостат). Всевозможные запасные части для Saxo стоят недорого, однако найти их в наличии удается не всегда и приходится заказывать. Ремень ГРМ с роликом рекомендуется менять у нас каждые 50—60 тыс. км. Эта операция потребует $135—150. Также можно посоветовать владельцам Citroёn Saxo каждые 20—30 тыс. км регулировать клапана ($20—30). Что касается свечей зажигания, то их средний срок службы в российских условиях составляет 15—30 тыс. км в зависимости от качества топлива. Кстати, нужно отметить, что все двигатели Citroёn Saxo достаточно спокойно переносят наш бензин.

При езде на Citroёn Saxo в подавляющем большинстве случаев передачи придется переключать вручную. Конечно, для города «автомат» был бы удобнее (учитывая, что все-таки подавляющее большинство владельцев этого «малыша» женщины), однако такую трансмиссию ставили только на автомобили с двигателем объемом 1,4 л (75 л.с.). Да к тому же «автомат» для Saxo имел лишь три ступени (что характерно для старых конструкций). Так что нечего удивляться, что он значительно ухудшает динамику, — если Saxo 1,4 с «механикой» разгоняется 0—100 км/ч за 12,9 с, то с «автоматом» уже за 17 с.

Механическая КП работает надежно и может служить даже дольше, чем силовой агрегат. Но это не касается сцепления, при эксплуатации в городе оно способно выйти из строя через 50—70 тыс. км (причем чем мощнее мотор, тем быстрее изнашивается сцепление, что, в принципе, неудивительно). Одно из «хронических заболеваний» всех «малышей» Peugeot и Citroёn, сделанных в конце прошлого века, — поломка троса сцепления. Если эта неприятность произошла, то ни в коем случае не надо покупать неоригинальные детали, — они часто ломаются уже через несколько тысяч км! Трос должен быть только фирменным ($25—30). Кстати, можно дать и еще один совет. Не поленитесь установить на Saxo защиту моторного отсека, так как трансмиссия здесь висит достаточно низко и при езде по нашим дорогам ее можно повредить.

Ходовая часть маленькой французской машинки на удивление крепкая и неплохо выдерживает наши дороги. Пожалуй, единственное слабое место находится в задней подвеске. Там есть балка, где «сидят» два игольчатых подшипника. Их необходимо менять строго каждые 40—50 тыс. км (около $50 за пару, брать только оригинал) — износившись, они разбивают посадочные места в задней балке. И в результате балку приходится менять целиком! Новая стоит безумных денег, а подержанную найти чрезвычайно сложно (да и цена ее будет $200—500, а за замену возьмут еще $120—150). Так что за игольчатыми подшипниками надо внимательно следить.

Больше никаких особых проблем с ходовой Citroёn Saxo нет. Естественно, при езде по городу придется примерно раз в два года менять рулевые наконечники ($50 за пару с работой). Рычаги с шаровыми опорами и сайлент-блоками служат 70—120 тыс. км, а их цена составляет $100—150 (на Saxo VTS рычаги могут «умереть» и раньше). На столько же хватает подшипников ступиц ($40 за каждый с заменой), амортизаторов (от $25) и так далее. В общем, ничего экстраординарного в ходовой Saxo нет и ломаться там особо нечему — все просто, понятно и не слишком дорого. Вот разве что поворотный кулак может огорчить владельца непредвиденными и весьма приличными расходами — в случае его износа (происходит после 100 тыс. км, хотя бывает, что кулак работает и 200 тыс. км) нужно покупать кулак в сборе со стойкой. А это уже около $250 за штуку.

Для езды по нашим дорогам лучше всего выбрать Citroёn Saxo с 14-дюймовыми колесами (многие машины с мотором 1,0—1,4 л имеют 13-дюймовые). При этом найти подходящие диски удается далеко не всегда (иногда владельцы автомобилей вынуждены ставить купленные колеса через проставки). Задние тормоза на Saxo барабанные, и лишь на модификациях с мотором 1,6 л (да и то не на всех) они дисковые. Тормозная система Saxo довольно надежная. Хотя немного огорчает тот факт, что почти на всех машинах нет системы АБС.

Прародителем Citroёn Saxo можно назвать легендарного «гадкого утенка» — модель 2CV. Именно этот невзрачный с виду автомобиль, сделанный сразу же после войны, стал «народным» для французов. Не все знают, что первые работы над Citroen 2CV начались еще в 1936 году, однако в производство автомобиль пошел только в 1948 году. Долгое время 2CV с 2-цилиндровым двигателем объемом 375 см3 мощностью 9 л.с. пользовался бешеным спросом, а затем и вовсе стал культовым. В результате этот автомобильчик выпускался аж до 1990 года!

В 1961 году французы показали автомобиль под именем Ami 6, созданный при помощи итальянской дизайн-студии «Bertone» (в основу Ami 6 лег 2CV). Автомобиль имел уже двигатель объемом 0,6 л (20 л.с.).

А в 1969 году была показана версия Ami 8 с более современным кузовом. Кстати, помимо стандартной версии Ami 8 выпускался и в модификации Super — в этом случае под капотом находился уже 4-цилиндровый мотор объемом 1015 см3 мощностью 61 л.с.!

В середине 70-х годов начались работы по созданию нового небольшого автомобильчика, призванного прийти на смену Ami 8. В результате в 1978 году появилась модель по имени Visa, в основе которой лежала платформа от Peugeot 104 .

Ну а в сентябре 1986 года был показан непосредственный предшественник Saxo по имени AX. Citroёn AX появился в результате поддержки французским правительством проекта ECO 2000, который предусматривал создание полноценного четырехместного автомобиля, потребляющего на 100 метров пути всего 1 грамм топлива. Для середины 80-х годов Citroёn AX был достаточно симпатичным автомобилем, да к тому же и весьма экономичным. Он даже умудрился попасть в Книгу рекордов Гиннесса — AX сумел пройти на 10 галлонах топлива 1000 миль. Под капот Citroёn AX устанавливали моторы объемом от 1,0 л (45 л.с.) до 1,4 л (90 л.с.).

Читать еще:  Как узнать емкость аккумулятора

В 1995 году родился уже Citroёn Saxо. В основе автомобиля лежала платформа от Peugeot 106. Под капот Saxo устанавливали моторы мощностью от 1,0 л (45 или 50 л.с.) до 1,6 л (118 или 120 л.с.). Кстати, существовала еще и гоночная версия Saxo T4. Такие машины оснащались 1,6-литровым двигателем мощностью 164 л.с. и системой полного привода (в России они продавались примерно за $35 000).

В конце 1999 года Citroёn Saxo модернизировали. И хотя улучшилась внешность, в техническом плане машина осталась без изменений. Ну а в 2003 году «Citroёn» показал совершенно новую модель под индексом C2. Citroёn C2 чуть меньше, чем Saxo (длина С2 составляет 3665 мм, а Saxo — 3720 мм). Кроме того, С2 выпускается только в виде 3-дверного хэтчбека (значительная часть Saxo имела пять дверей). На данный момент Citroёn C2 оснащается бензиновыми моторами объемом 1,1 л (61 л.с.), 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (110 л.с.), а также дизелем объемом 1,4 л (70 л.с.).

Citroёn Saxo — прекрасный автомобиль для города. И если отбросить предрассудки, он вполне подойдет не только женщинам, но и мужчинам — для последних предназначены версии с 1,6-литровым двигателем. К тому же на наших дорогах эта модель встречается достаточно редко, а значит, водитель такого автомобиля несет некий ореол индивидуальности. Правда, владелец Citroёn Saxo должен помнить и об обратной стороне этой медали — достать запчасти для Saxo нелегко. Большинство деталей придется заказывать, ведь их нет даже на «разборках».

Текст: Денис Смольянов
Фото: Александр Полунин

Citroen Saxo

Citroen Saxo — фото 1

Citroen Saxo — фото 2

Citroen Saxo — фото 3

Citroen Saxo — фото 4

Citroen Saxo — фото 5

Технические характеристики Citroen Saxo

Модификации Citroen Saxo

Citroen Saxo 1.0 MT

Citroen Saxo 1.1 MT 54 Hp

Citroen Saxo 1.1 MT 60 Hp

Citroen Saxo 1.4 MT

Citroen Saxo 1.4 AT

Citroen Saxo 1.5 MT

Citroen Saxo 1.6 MT 88 Hp

Citroen Saxo 1.6 MT 98 Hp

Citroen Saxo 1.6 MT 118 Hp

Одноклассники Citroen Saxo по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Citroen Saxo

Citroen Saxo, 1998 г

После «Опеля» динамики Citroen Saxo мне не очень хватало, но со временем я обнаружил объективное динамическое превосходство над 16-ти клапанными «двенашками» и прочими подобными авто (кстати, к «Ладам» отношусь без пренебрежения, у самого была «шестерка», был доволен). Самое интересное — это то, что никто не ожидает от Citroen Saxo такой резвости и прыти и мнение людей меняется в лучшую сторону после того, как они прокатятся вместе со мной. Отдельных слов заслуживает поведение авто на дороге. Очень четкий руль, 3 оборота от упора до упора. Четкое переключение передач. В меру жесткая подвеска и, как следствие, отсутствие сильных кренов, что позволяет входить в поворот на довольно большой скорости и легко маневрировать.

Задние сиденья откидываются, позволяя возить многое. Для меня актуально возить велосипеды 2 шт., кстати, по этой еще причине седаны мне не подходят и мною не рассматривались. За период эксплуатации машины отцом и мной был следующий ремонт: замена ремня ГРМ при покупке отцом, задние колодки (650 р.) и самое глобальное — недавно поменял радиатор (4850 р.), причем, чтоб его поменять надо отогнуть 2 пружинных фиксатора, отсоединить 2 патрубка и все. Ни отвертка, ни плоскогубцы не пригодились. Коррозионная стойкость Citroen Saxo — на высоте. Ржавчины нет вообще.

Достоинства : небольшой, неугоняемый, нержавеющий, экономичный.

Недостатки : маленький бардачек.

Citroen Saxo, 2000 г

Достоинствами Citroen Saxo являются хорошая управляемость, удобные (правда, немного тесные) сиденья, наглядная приборная панель, электронные дополнительные и серийные устройства (две подушки безопасности, система натяжения ремней безопасности и рулевое управление с гидроусилителем, система смягчения бокового удара) делают этот автомобиль приятным для вождения. Существуют 3- и 5-дверный варианты. Исключительная устойчивость на дороге и комфортабельная ходовая часть завершают его характеристику. Среди недостатков следует отметить слабую фиксацию передних сидений, коротковатые подголовники и скромный по объему багажник.

Достоинства : расход 5,5 л/100 км в городе.

Недостатки : при скорости выше 130 км/час в салоне становится шумно.

Citroen Saxo, 2001 г

Citroen Saxo мне достался с пробегом 75 000 км. Новым не владел, но мне кажется, что будь она новой, многое в ней могло быть по-другому. Что откровенно удивило, для такого мелкого «клопа» посаженного откровенно высоко (на уровне «Сузуки Витара») — в повороты он вкопанный входит на откровенно «никакой» резине. «Литрового» мотора не сказать, что хватает Citroen Saxo разогнать, но признаюсь, что с 954 куб см и с заявленными 45 л.с. мощности, он разгоняется на уровне наших машин с двигателем 1.3 литра. Суховатая подвеска, мне лично нравится, я свою «9-ку» в свое время всю на газ посадил, могу сказать, что дорогу она держала отлично, но после 100 км езды, хотелось напиться и забыться на год и пересесть на метро. Вскоре привык, думаю, каждый сможет. Так вот, Citroen Saxo на то и иномарка, чтоб имея с завода жесткую подвеску (и, кстати, очень шумную, чуть тише наших новых переднеприводных) не отдавала тех неприятных ощущений с дороги, как это делают наши ВАЗы. Что еще приятно – руление.

В городе ездить на Citroen Saxo вообще удовольствие. Сиденья очень простые и крайне удобные (кроме регулировок), спина не устанет, отмечали все кто сидел как за рулем, так и пассажиры. Расход выше заводского. Для сравнения: 2-тонная БМВ с мотором 3.5 л по трассе на 1000 км при скорости 90 – 130 км/час в среднем расходовала 8.6 литров. Ситроен ехал сзади, временами впереди, динамика вся та же, вместе обгоняли, вместе лили бензин, тратила 6.5 литров. На самом деле, машинка очень приятная и не капризная в эксплуатации. Не надоедает в дороге.

Достоинства : комфорт, экономичность.

Citroen Saxo, 2000 г

Начнем с минусов. У меня комплектация с подушками безопасности. С одной стороны это вроде как хорошо, но вследствие этого в Citroen Saxo отсутствует бардачок как таковой. В итоге приходится всю мелочь раскладывать по дверям и за спинки сидений. Ну, хоть это радует, что они есть. Мощность. Не то чтобы ее катастрофически не хватает, но бывают моменты, когда нужно резко ускориться и ты давишь педаль акселератора в пол, и ничего не происходит. Эх, мне бы версию VTS, но, имеем то, что имеем. Подвеска немного жестковата. Да и вообще, т.к. у машины короткая база и малый вес, она подпрыгивает на всех неровностях. Машина не подходит для дальних расстояний. Только после покупки Citroen Saxo узнал, что здесь шрусы отдельно не меняются, только вместе в полуосью, а это случись что выливается в немаленькую сумму. Так что повороты лучше проходить на небольшой скорости. На дороге не уважают. Совсем. После «Тойоты» очень ощущается. Тебя подрезают все, начиная от водителя КамАЗа, и заканчивая велосипедистами. Иногда даже кажется, что люди специально перестраиваются перед тобой, чтобы поднять свою самооценку. Бесит. Короткие передачи. На скорости 100 км/ч на 5 передаче тахометр показывает 3000 об/мин. Как-то многовато. Больше 120 км/ч ехать очень некомфортно из-за шума двигателя. Кнопка гудка, которая расположена на рычажке поворотников. Очень неудобно первое время. Хотя я вроде уже привык.

Теперь плюсы. Экономичность: низкий налог на дороги и страховка (в 2 раза меньше по сравнению с моим предыдущим авто), меньше расход бензина (где-то 6 на трассе и 7 в городе, при условии, что я топлю постоянно чуть ли не в отсечку). Маневренность: там, где другие боятся ставить свои авто, я на Citroen Saxo становлюсь и даже еще место остается. Мягкие упоры на дверях позволяют смело открывать дверь, не боясь поцарапать чужой авто. Дорожный просвет: для такой небольшой машинки дорожный просвет очень внушительный. Задом так вообще можно парковаться к любому бордюру, да и спереди расстояние от земли до бампера очень радует. Надеюсь, зимой мне это поможет. Управляемость. Короткая база, низкий центр тяжести, задняя торсионная подвеска — очень хорошая и отзывчивая управляемость. Автомобиль так и подталкивает тебя войти в поворот на высокой скорости, типа ну давай, я смогу.

Достоинства : смотрите отзыв.

Недостатки : смотрите отзыв.

Citroen Saxo, 2000 г

Маленькая и экономичная. Прекрасная управляемость, маневренность. Отличная оцинковка кузова. Грунтовки Citroen Saxo тоже не боится, подвеска крепкая, а кузов жёсткий. У нас в стране Ситроен Саксо (и его клон Пежо 106) широко известны среди раллистов, а на ледовых стадионных гонках он почти непобедим. Себастьян Лоэб начинал карьеру именно на Citroen Saxo.

Достоинства : маневренность. Компактность. Экономичность. Крепкая подвеска. Высокая жесткость кузова.

Peugeot Citroen Club

Аналоги КПП на Saxo VTS 1.6 16v

Nazar02 07 июн 2015

Это первое сообщение на этом форуме, и начну я сразу же с вопроса:)

Уже около года владею Saxo VTS. Автомобиль хороший, весёлый, валит-тулит, кубки собирает.

Но сейчас не об этом. За всё приходиться платить, и на данном этапе умерла вторая передача (сначала синхрон, потом шестерня и т.д.). Соответственно ищу КПП.

Оригинал с Saxo VTS относительно дорогой и не едет так хорошо, как хотелось бы. Слышал, что стают идеально КПП с Берлинго 1.4.

У меня сейчас вроде как корпус от С4, пара с берлинго 1.4, но 100% уверенности нет, а тащить с соседней Польши КПП которая не станет не хочу))

Поэтому может кто знает какие КПП лучше сунуть в саксо? Как стают, какие подводные камни?

Злой Гринго 07 июн 2015

На него лезут две механики: ма5 (слабенькая) и бе4 (не слабенькая), и один печально-известный автомат. Собственно, весь выбор.

бе4 интересна так же тем, что на неё возможно поставить самоблокирующийся дифф.

Искать на разборках.

Nazar02 12 июн 2015

Спасибо за ответ, буду искать)

ма5 (слабенькая) и бе4 (не слабенькая),

А бе4 это разве не дизель?

Злой Гринго 12 июн 2015

Она куда только не ставилась. На дизели в том числе.

Искать надо бе4 именно на ту5, крепление коробки к движку разные на разных двигателях.

То есть, коробас должен быть с с4307308. Вроде всё, куда её ставили вместе с тушкой. Мб ещё с3 и с2с2втс и одноклассники пежо, но тут я не уверен.

Тут, кстати, на форуме чувак может помочь достать, поищи темку, была недавно.

Nazar02 17 июн 2015

Но по идеи реально пересыпать внутрянку от бе4 в корпус от с4? А то нашёл кпп с ксары, бе4, но двигло не то. А мой корпус от с4. Есть резон заморочиться?

safemode 17 июн 2015

а вин машинки можно? попробую вам таблицу совместимости коробок откопать в ситроенбекапе

Источники:

http://www.kolesa.ru/article/65-gaz-legion-2003-07-03
http://www.abw.by/novosti/used_cars/207382
http://vvm-auto.ru/citroen/1211-citroen-motors
http://www.infocar.ua/test-drive/citroen/saxo/2492_.html
http://avto-russia.ru/autos/citroen/citroen_saxo.html?part=review
http://www.peugeot-citroen.club/topic/2601-analogi-kpp-na-saxo-vts-16-16v/

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector